Говорят: "Бог любит троицу". Третья модель Вятско-Полянского завода стала заключительной в его более чем двадцатилетней эпопее производства классических мотороллеров.

ПРИКЛЮЧЕНИЯ <ЭЛЕКТРОНА>

В конце 1974 года был налажен выпуск очередной модификации - <Вятка-3> <Электрон>. Отличий между ним и В-150М немного. Принято считать, что <Электрон> <уникален> разве что электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном автомобиле- и мотоциклостроении. Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, это отлично. Вкупе с новой формой днища поршня (она стала ровно выпуклой, исчез треугольный выступ-<гребень>) и повышением степени сжатия до 8, она добавила 150-кубовому мотору мощи. Теперь мощность двигателя мотороллера <Вятка> составляла 7 лошадиных сил (встречал я в литературе данные, что мощность мотора составляла 9 л.с., но это надо проверять). И довольно-таки тяжелую (по нынешним меркам) двухколесную машину можно было разогнать, согласно паспорту, до максимальных 80 км/час. Правда, от некоторых мотороллеролюбителей приходилось слышать, что <Электрон> способен разогнаться до сотни:

Человеку, не сталкивавшемуся с <Вятками>, очень сложно отличить друг от друга модели В-150М и <Электрон>. Многим кажется, что они <на одно лицо>. Для того, чтобы четко разграничить эти модели, предлагаю описание основных отличий. На деле приводилось встречать <мутантов>, которые объединяли в себе элементы обеих моделей, но это ведь уже не в точности заводские модели:

Начнем с переднего крыла. На В-150М оно выполнялось цельноштампованным с горизонтальной каемкой-углублением по периметру. В производстве <Электрона> поступили проще: крыло изготавливалось из двух половинок, свариваемых по продольной линии. Чтобы шов не бросался в глаза, его сверху накрыли блестящим молдингом. Да и сама форма штамповки половинок, похоже, в целях упрощения работы сделана несколько более <угловатой>.

Упоминавшаяся выше горизонтальная каемка канула в лету (точно совместить половинки крыла с подобной штамповкой было бы сложно), зато по бокам появились выступы под крепления сигналов поворота. От <поворотников> на рукоятках руля было решено отказаться: они зачастую разбивались, если мотороллер падал на бок.

С устройством руля у <Электрона> тоже стало по-другому. Отказавшись от сигналов поворота, закрепленных на рукоятках, отпала необходимость иметь ручки с креплениями и отверстиями под корпуса <поворотников>. Зато сзади по бокам кожуха двигателя появились катафоты прямоугольной формы. Так сказать, в дополнение. При езде в темное время суток они были полезны: водитель автомобиля мог фарами высветить во тьме мотороллер.

Третье заметное отличие. У В-150М он выполнен следующим образом - нижняя часть заметно шире верхней. А поверх кожуха фары крепится еще один, дополнительный щиток, необходимый лишь для того, чтобы закрыть по максимуму тросы управления. Ну и, наверное, для красоты. У <Электрона> вид иной. Сама фара расположена выше благодаря другой форме кожуха. От щитка, который я назвал <дополнительным>, не осталось и следа.

У В-150М сидение откидывалось в сторону, тогда как у <Электрона> - вперед, как когда-то было на <беременных> <Вятках>. У <эмки> сидение, откидываясь, удерживалось только за счет брезентового ремешка. Его можно было снять вместе с сидением, а сидение использовать в качестве <скамейки> при ремонте мотороллера в пути, к примеру.

Бардачки моделей мотороллеров крепятся практически одинаково, но отличаются по форме. Верхняя часть <ящика> служит панелью для размещения спидометра и центрального переключателя. У В-150М кромка этой панели с довольно-таки острыми краями. И <площадка> эта изготавливалась отдельно от остальной части бардачка. Бардачок <Электрона>, напротив, цельноштампованный. И все углы сглажены.

Если водитель В-150М посмотрит себе под ноги, то обнаружит <полозья>, каждое из которых представляет собой комбинацию алюминиевого профиля и вставленных в него резиновой ленты. Оканчиваются эти профили силуминовыми детальками, призванными удерживать резину в пазах профиля. Точно такие же, с позволения сказать, <полозья> устанавливались на ВП-150. <Электронное> новшество было иным - более широкие резиновые ленты в алюминиевых профилях (тоже, соответственно, более широких) использовались вместе с хромированными <уголками>.

Вместе с <Вятками> В-150М канула в лету попытка ввести <дистанционное управление> воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. Конечно, речи о радиоуправлении не идет. Просто вспомним, что на самой первой <Вятке> модели ВП-150 чтобы повернуть воздушную заслонку и утопить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть рукой к карбюратору и воздушному фильтру. С внедрением <Вятки> В-150М конструкторы решили облегчить задачу мотороллеровладельца. И установили на полике мотороллера (прямо перед съемным кожухом двигателя) два <рычажка>, поворачивая которые, и можно было регулировать необходимые параметры. Но на <Электроне> от этих пусть и простых приспособлений отказались.

Может показаться, что кожух двигателя В-150М совершенно одинаковый, такой же, как на <Электроне>. Однако это не так. Если присмотреться, то заметим кое-что интересное. Первое - у В-150М на обеих боковых половинах кожуха присутствуют несколько (если быть точным, то пять) параллельных горизонтальных вырезов для вывода воздуха. На левом борту также присутствует откидная крышечка для доступа внутрь, к бензокрану. С противоположной стороны - видимо, для более полного зрительного соответствия боковин - присутствует штамповка по форме дверки. На <Электроне> боковой дверцы уже не было, а отверстия для выпуска воздуха изменены. Их все так же пять, однако они дополнительно усилены вертикальными (или почти вертикальными, если быть точным) перегородками. Кроме того, в кожухе <Электрона> есть еще одно дополнительное отверстие - круглое. Теперь для доступа к бензокрану необходимо было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать о том, что сидение на В-150М откидывалось в сторону, соответственно, имело крепления на боковой стороне. Так что замена кожуха с мотороллера <Электрон> на кожух с В-150М требовала либо замены его целиком (с сидением), либо возни с подгонкой креплений.

Вот, собственно, и все. История <Вяток> закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства мотороллеров звучит следующим образом: спрос на мотороллеры резко упал (в <Большой советской энциклопедии> написано, что в мире в 1972 году вообще прекратилось производство мотороллеров!), и ВПМЗ было решено почти полностью вернуть к производству продукции для оборонных целей. Действительно, в 70-ых годах прошлого века интерес к мотороллерам внезапно угас. Но не пропал! Продолжали выпуск двухколесной техники подобного толка и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. А второй бум мотороллеромании наступил с выходом на мировую арену японских производителей скутеров.

Оборонное предназначение завода понятно. Однако есть единственное замечание - когда это, интересно, в Советском Союзе частный транспорт был не востребован? Действительно, современники тех лет вспоминают, что мотороллеры стояли в магазинах, и брать их никто не спешил. Мотороллеры на тот момент были гораздо менее притягательны, чем автомобиль:

Copyright © Советские мотороллеры Все права защищены.

Опубликовано на: 2007-02-10 (109820 Прочтено)