Приказ сверху
Как водится, подчиненный может и не знать, чего хочет от него начальник. Собственно, так и случилось в середине 50-ых годов прошлого века в нашей стране, когда назрел вопрос освоения выпуска мотороллеров. В декабре 1955 связанные с этим проблемы обсуждали на специальном совещании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление за номером №825, а 7 июля того же года был издан приказ, определивший конкретных исполнителей. Выпала задача воплощать в жизнь идеи Вятско-Полянскому машиностроительному заводу (ВПМЗ, г. Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО <Молот>). Помогать вятским конструкторам должны были специалисты Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухов Московской области (позже <Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или <ВНИИмотопром>>, а ныне совсем коротко и почти ясно - ОАО <Мотопром>). Говоря о проектировании, конечно, стоит иметь в виду, что изобретать что-то <свое, особенное> никто не собирался, да и не было на это времени. Куда проще было взять за основу иностранные варианты и сделать <сборную солянку>. Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Реально с Vespa GS150 просто снимались мерки, по готовому мотороллеру изготавливались чертежи. Собственных изысков практически не было: пока еще шел процесс ознакомления с новой техникой. Ближайшие планы <мотороллеростроителей> на тот момент были таковы: до конца 1956 года изготовить десять опытных экземпляров, а в 1957 уже начать массовое серийное производство. Разработка была возложена на ЦЭКБ, и группу этого направления возглавил А.Т. Волков. Группой конструкторов на <Молоте> руководил Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих завода под началом С.А. Кривошея. Осенью 1956 года три пробных мотороллера были готовы, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителям средств массовой информации.

Становление <Вятки>
Для завода, долгие годы ориентировавшимся на продукцию для оборонного комплекса страны, переход к производству мотороллеров был задачей непростой. Вообще-то в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклостроения: для продукции Ижевского завода производились некоторые детали - рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Иж-49. Правда, это нисколько не говорит о том, что ВПМЗ располагал серьезным опытом. Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск задерживался, и причиной тому были проволочки заводов-смежников, которые так же, <сверху>, получили приказ делать то-то и то-то. <На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали 1000 штампов и более 2000 приспособлений - словом, хорошо подготовились к массовому выпуску <Вятки>. - Писал Олег Курихин в статье <Русская <Оса>> в журнале <Техника молодежи> (№4, 1999). - Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им <навязали> новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер>. Однако основная функция административной машины - направлять и руководить. Рычаги исправить положение, конечно же, нашлись. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. До конца года удалось выпустить 1668 <Вяток>. Зависимость от других заводов-участников кооперации сохранялась по многим позициям. Например, вплоть до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял днепропетровский <Южмашзавод>. Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный мотороллер.

Надежна ли <Вятка>?
Для скептиков, считающих, что отечественный авто- и мотопром выпускали исключительно ненадежное <барахло>, скажу - это не так. Вот, к примеру, экземпляр, попавший в мои руки. Его владелец рассказывает: <Купил я <Вятку> в 1962 году в Орше. Прямо на нем и уехал в Могилев. Проездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное техобслуживание проводил в точности, как указывает инструкция) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в лес по грибы-ягоды. А потом вдруг пропала искра. Видимо, что-то случилось с кикстартером, но разбираться я с проблемой не стал, благо был автомобиль>. Вся кузовщина и ходовая часть выглядели бодренько. А вот с двигателем все было <не очень>. Но вина в том не самого владельца, а его внука, который вместе с друзьями пытался провести ремонт мотора. Но, похоже, справился с этим не самым лучшим образом, после чего просто оставил затею. С тех пор машина простояла более тридцати лет за стопкой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильная затяжка гаек и так далее) потребовался еще тот: Но частный случай - особый. Тут стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за мотороллером, своевременно осуществлял техобслуживание. Несколько лет без единой <головной боли> - скорее исключение, чем правило. В целом мотороллер устраивал по многим параметрам. <Была у меня когда-то <Вятка>, рассказывал знакомый из сельской местности. Поеду, бывало, по молодости на дискотеку. Поставлю мотороллер, а сам чистенький, опрятный. А приедут ребята на своих <Уралах> да <Ижах> - брюки в грязи и масле. Женщинам, носившим платья, кстати, появление мотороллера позволило присоединиться к числу владельцев транспортных средств. На мотоцикле, знаете ли, неудобно ездить. Интересно, что и по комфорту езды <Вятка> была весьма неплохим ТС. Смущало и смущает, правда, то что на высоких скоростях мотороллер <гуляет> под седоком, и кажется, что он малоуправляем. Ничего не поделать - итальянцы не проектировали Vespa для российских колдобин! Шумность работы двигателя <Вятки> была в пределах общепринятых норм (ок. 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Мы за ценой не постоим
Вернемся к истории. Стоимость <Вятки> в 60-ые годы составлял 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля <Запорожец> ЗАЗ-965А. Самый дешевый автомобиль страны обошелся бы покупателю в 1800 <деревянных>. Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 - 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы уже почти позабыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить разве что грузового <Муравья> с кузовом. Но вот появились в продаже современные скутеры (то, что всегда ими и называлось, а в Советском Союзе получило имя <мотороллер>) зарубежного производства, и сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этаким эталоном свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку <То, что между ног, транспортом не считается>?

Отличительные черты
Кому-то покажется, что отечественный скутер - полная копия итальянца. Что их обоих выделяет, так это <пухлые бока>, за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает <Оса>. А советская <Вятка>, в свою очередь, примерила несколько народных прозвищ, среди которых такие: <пузатая> и <беременная>. Послужила основой для <Вятки>, как уже было сказано, модель Vespa - GS 150. Но серьезные отличия между советской <Вяткой> и итальянской Vespa все-таки есть. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, крепившемся на <морду> мотороллера. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской <Вятки> (c 1960 года) размещался красный флажок с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер <головы> руля и посадочный размер фары у отечественной версии были крупнее. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да ключ зажигания у советской машины располагался в отдельной <емкости> на руле, а у <итальянца> замок был спрятан в корпус фары. Вот, кажется, и все. Ах да, чуть не забыл: у <Вятки> ее конструкторы заботливо привинтили крючок, на который можно было вешать авоську: Он крепился либо к внутренней части ветрового щитка, либо под основанием сидения над лючком, открывавшим доступ к воздушному фильтру и кранику бензопровода. В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, естественно, была несколько крупнее (база - на 4 сантиметра), металл облицовки толще, соответственно и масса разнилась - 118 кг против 111. Еще одно отличие - у <Вятки> всего три передачи, тогда как у Vespa в версии GS их было все четыре. М-да, если бы <Вятка> была четырехскоростной, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще более интересными: Детали двигателя по некоторым размерам почти идентичны. Именно это <почти>, наверное, и может остановить человека, который бы подумывал заменить детали <Вятки> на <весповские> или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит?

Незавершенная история
Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров писал в статье <Дети конверсии. Веспа> (журнал <Мото>): <Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и <Вятка>, коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства>. Интересно, что даже многочисленные знакомые-байкеры с трудом могут понять, что собой представляет <пузатая> <Вятка>. А ведь выпущено их было на страну ого-го сколько! Лет эдак двадцать назад молодежь усердно <выжигала> на <Вятках> по гаражным обществам и пустырям, окончательно добивая потрепанные мотороллеры. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли убедить читателя в том, что <Вятка> - мотороллер особенный, но сам я в это верю.