Дипломированный <уродец>?..
<Нелепые уродцы> - так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных <Вятке> ВП-150, ее <потомков> - модели В-150М и <Электрон>. Далеко не каждый из нас осмелится предстать в роли ценителя авто- и мотодизайна, но, вероятно, у искушенного специалиста были причины так считать. Однако я уверен - найдется и множество сторонников противоположной точки зрения. Не скрою: в числе <непротивников> дизайна <Вятки> <постVespовской> эпохи можно обнаружить и меня. В общем, я не стал бы выражаться столь категорично.
Что же касается технических характеристик <Вяток> В-150М и <Электрон>, то здесь можно поспорить. Многие считают, что и они стали хуже. Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим В-150М.
Итак, <пляшем от печки>. Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свою разработку Вятско-Полянский Машиностроительный получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства.
Кузов
От внешнего вида <клона> итальянской Vespa было решительно решено отказаться. Причина, очевидно, кроется в том, что частые <заимствования> Советского Союза в области авто- и мототехники набили оскомину. Надо было придумывать что-то свое, оригинальное. Слышать упреки типа <А, снова <срисовали> у Запада!>, согласитесь, не очень приятно. Каков получился внешний вид <Вятки> В-150М - удачный или не очень - судите сами.
От ВП-150 лишь <напоминанием> осталась выштамповка передней части кузова. Но и это можно разглядеть, только сняв кожух головного света и переднее крыло. В остальном кузов был совсем иным - прежде всего, по конструкции. Если у <беременной> <Вятки> он был цельносварным из штампованных элементов, то у модели В-150М он был составным. Одна часть - передняя - оставалась сварной из штампованных элементов, вторая - сварной из труб. Для любителя ретротехники, которые когда-либо сталкивались с проблемами транспортировки мотороллеров <не на ходу>, это достаточно интересный момент: если <эмку> можно <располовинить> и перевезти в салоне легкового автомобиля, то голый корпус (экипажная часть) <пузатой> поместится не в каждую просторную машину. Мне доводилось перевозить в салоне <горбатого> <Запорожца> и те, и другие. <Пузатая> еле влезла в не очень просторный салон маленького автомобиля с демонтированным пассажирским передним сидением и диваном. Для этого приходится снимать заднюю подвеску мотороллера вместе с мотором, а также убирать переднюю вилку. В-150М и <Электроны> можно разобрать <пополам> и так везти, убрав только переднее колесо:
Возвращаемся к теме модели В-150М. От поворачиваемого вместе с передним колесом крыла решено было отказаться. Невелика потеря: на ходовых характеристиках это никак не сказывалось, зато держалось на новом мотороллере крыло значительно крепче. У <беременной> <Вятки>, напомним, оно прикручивалось к передней вилке несколькими винтами. Тряска, возможно, могла бы привести к разбиению отверстий под винты. Мне не доводилось встречать болтающиеся на крылья, но, думаю, ход советских конструкторов имел одной из целей скрепление всех частей кузова.
Кожух двигателя (капот) стал разборным, причем снимался целиком. Подняв его, легко было добраться до мотора, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легкосъемным (у ВП-150 ранних выпусков, чтобы его снять, надо было открутить гайки крепления багажника). Перекрыв кран подачи бензина к карбюратору, надо было только отсоединить шланг и вынуть бак из ниши. У бака была специальная ручка, чтобы эту <канистру> можно было без особого труда переносить. Сиденье, которое у первой модели <Вятки> отпиралось нажатием на клавишу защелки, теперь запиралось на замок.
И, что очень важно, старались конструкторы над формой кожуха двигателя не просто так. Если у <пузатой> пассажиру, сидящему позади водителя, из-за крупных боковых кожухов приходилось широко разводить колени, то для тех, кого катали на В-150М таких проблем не возникало. И по ширине было приемлемо, и появились удобные подставки для ног (кстати, с резиновыми <ковриками>).
Управление, контрольные приборы, свет
Непонятно почему конструкторы решили зафиксировать головной свет на облицовке кузова. Многие считают, что поворотный руль с фарой на нем был гораздо удобнее. Что это - тяга к дизайнерскому единству? Все иные советские мотороллеры изготавливались с жестко закрепленными на передке фарами: Впрочем, и среди иностранных моделей можно найти множество примеров такого решения.
Претерпела изменения как форма руля, так и ее конструкция. Углубляться в устройство ручек не станем - тот, кому придется работать с В-150М или <Электроном>, сразу разберется. Скажем только, что изготавливать на заводе их стало проще. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.
В корпусе руля В-150М есть два вертикальных углубления. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлить насквозь), на которых можно было крепить зеркала заднего вида. Да, и еще одно: руль <не смотрится> без закрывающей его накладки. А она, в свою очередь, скрывает тросы управления. Вполне элегантно.
Спидометр и центральный переключатель (измененный) <переехали> с корпуса руля на площадку поверх бардачка, который крепился с внутренней части переднего щитка. Центральный переключатель отныне имел более солидный ключ, а также контрольную лампу указателя нейтральной передачи и предохранитель. На рукоятках руля появились два переключателя - света фары (с кнопкой сигнала в нем) и сигнала поворотов. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной часть центрального переключателя, и только на новой модели <обособился>. А переключатель сигнала поворотов стал весьма значимой вещью. Он был применен впервые на отечественном мототранспорте. Расположение самих <поворотников> интересно уже само по себе: передние находились на торцах рукояток руля (задние, как и полагается, в комбинации задних световых приборов).
О приводе заднего тормоза надо сказать особо. Он приводился в действие нажатием педали не при помощи тросов, а посредством двух жестких металлических тяг. Что благоприятно сказывалось на связи <мотороллер-водитель>. Да и было значительно надежней - это раз. А два - проще в случае необходимости поиска запасных частей. Для самостоятельного изготовления подобных тяг нужно-то <всего ничего> - прочная толстая проволока да шплинты. И <три> - стало более удобным регулирование тормозов. Раньше для этого приходилось класть машину на бок и вывинчивать упоры оболочки троса, теперь стало достаточно повернуть на нужное количество оборотов регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги.
Ходовая часть
Надо сказать, что люди, боготворящие марку Vespa, могут действительно гордиться этой итальянской техникой, так же, как можно любить и первую <Вятку>. Однако российские дороги с европейскими до сих пор сравнивать сложно, в а советские годы было даже хуже. При том, что многие транспортные средства эксплуатировались зачастую вообще на бездорожье, к их ходовой части выдвигались серьезные требования. Как ни странно, им не полностью соответствовала <Вятка> ВП-150. Почему? Очень просто. Отлично ведущая себя на ровных асфальтированных дорогах, она с трудом воспринимала сельские колдобины и грязь. В-150М отличался рядом особенностей. Первое - двигатель был смещен к центру мотороллера относительно поперечной оси. Но поскольку насадить колесо на выходной вал коробки было таким образом уже нереально, вятские конструкторы внедрили цепную передачу со вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим был сконструирован картер цепи, защищающий данный узел от пыли и грязи. Кстати, картера самих двигателей так и выпускались некоторое время после с двумя поперечными углублениями под болты, которые позволяли крепить его и на ВП-150.
Появление в конструкции цепи повлекло еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В <беременной> <Вятке> он находился чуть правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых креплениях ездок легко контролировал сей дисбаланс, то <разболтанный> мотор заметно ощущался на кочках. Что, согласитесь, тоже аргумент для принятия решения внести изменения.
Идем далее. Сколько у ВП-150 амортизаторов? Верно - по одному спереди и сзади. В <Вятке> В-150М появилась рычажная вилка толкающего типа, с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, ставились менее жесткие, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. Увеличенный амортизатор ставился и на заднюю подвеску. Диски колес остались принципиально такими же - каждый из них состоял из двух половинок, скрепляемых болтами с гайками, что, несомненно, облегчало монтаж камер и шин. Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, делая торможение более эффективным. Напомним, что масса В-150М (сухой вес) составляла 119 кг. А это немало. Так что подобное внедрение было весьма кстати.
Двигатель
Тут, собственно, и говорить нечего, тем более, что цепную передачу на заднее колесу мы уже упомянули. Разве что ответим два важных момента. Первое - на В-150М устанавливался другой карбюратор - К-36Р. Второе - появился новый воздушный фильтр. Он был крупнее, иной формы и другого типа. Благодаря этому несколько увеличилась мощность мотора.
Павел ДОЛГАЧЕВ
(Январь, 2007).
