Welcome to Советские мотороллеры!

     Навигация
· Главная
· FAQ
· Архив новостей
· Библиотека
· Добавить статью
· Карта сайта
· Клуб
· Личные сообщения
· Мой аккаунт
· Написать админу
· Поиск!!!
· Помощь сайту
· Ссылки
· Форум
· Галерея


     Статьи
Наши питомцы
Советы бывалых
Старые страницы
Рассказы
Клуб путешествий
История

     История моделей
· Массовые модели
   · Пузатая <Вятка>
   · Двухколесный <Самовар>
   · Мото-ЭМка
   · Электрон
   · Турист
   · T200M
   · Čezeta-501
   · Čezeta-502
· Экспериментальные
   · Вятка В-175
· Самоделки
   · Роллер Алексеича
· История заводов
   · Завод Молот

     Кто в Онлайне
52 гостей и 2 пользователей.

Вы Анонимный пользователь. Вы можете зарегистрироваться, нажав здесь.

     Реклама
  • Бумажные пакеты с прозрачным окном для хлеба и выпечки
    paketyar.ru

Двухколесный
Тульский мотороллер - уникален по своему внешнему виду




ДВУХКОЛЕСНЫЙ <САМОВАР>
Тульский мотороллер - уникален по своему внешнему виду

Под пылью десятилетий
<Ух, ты! Что это?> - раздается из соседнего гаража, когда из ворот выкатывают крупное двухколесное <существо> странных форм и очертаний. Пухлое крыло, напоминающее клюв огромного попугая, накрывающее переднее колесо, руль с выведенными на ручки тросиками - прямо как усики гигантского муравья, да <запаска>, установленная на массивном задке, будто это форменный джип... Всем своим видом неопознанное поначалу транспортное средство дает понять - оно либо родом из прошлого, либо с другой планеты. Второй вариант, будучи в здравом уме, отметаем сходу, посему спокойно констатируем появление на дневной свет из сумрака гаража старого советского мотороллера под названием <Тула> Т-200. Говорите, даже не слыхали о таком? А то! <Тула> с недавних пор - серьезный раритет, и обнаружить такую находку большая удача для любого любителя ретротехники. Правда, в среде людей, считающих себя <настоящими> ретромобилистами и восстанавливающими авто- и мототехнику производства до 50-ых годов этот экземпляр был бы гораздо менее интересен. Хотя бы потому, что он - <советский> и <слизан> с иностранного мотороллера. Если же кто-то и обратит внимание на <Тулу>, то разве что из-за крайне необычного внешнего вида. Если, конечно, сохранился хорошо и не покрыт слоем пыли и паутины. За годы своего существования <Тула> Т-200 не стала таким же любимым транспортным средством, как красавица <Ява> или популярным, как относительно дешевый автомобильчик <Запорожец>. Сказалось прежде всего то, что на 70-ые годы приходится волна массовой автомобилизации, и интерес к двухколесным ТС (особенно мотороллерам) практически пропал. С тех пор о <Тулах> позабыли. Но в свое время Т-200 был интересным и удобным средством передвижения.

Мотороллер <Гогго>
Начнем с истории. А она всё-таки вещь презабавнейшая: взгляд в прошлое, бывает, выцепляет весьма интересные события. Середина 50-ых годов обозначила необходимость в частных средствах передвижения. В чем-чем, а в вопросе доступных и удобных индивидуальных ТС жители Советского Союза почти постоянно испытывали недостаток. И вот - свершилось! По окончании Корейской войны руководство страны решило перевести значительную часть оборонных предприятий на гражданское производство. В результате конверсии два машиностроительных завода - Вятско-Полянский (в Кирове) и Тульский - обязаны были освоить выпуск новой продукции. А именно - мотороллеров. Если вдруг кто не знает - это двухколесные машины, которые от мотоциклов отличаются расположением двигателя (он находится под <пятой точкой> водителя), небольшой размер колес и еще кое-какие мелочи. Вятско-Полянский Машиностроительный взял за основу своего мотороллера изящную итальянскую Vespa (читайте об этом в отдельной статье), а тульские специалисты-станкостроители и оружейники приняли за основу грузноватый Goggo-roller (по имени сына руководителя предприятия - Гогго) производства ФРГ. На истории предприятия задержимся совсем ненадолго. Компания многие годы существовала как производитель сельхозтехники, но в самом начале 50-ых переключилась на строительство мотороллеров, стремительно становящихся популярными в странах Европы. За пять с небольшим лет было выпущено 46 181 скутеров забавного вида (количество моделей Т55А точно неизвестно, но можно предположить, что для ФРГ за два года существования на конвейере было собрано не так уж и много), а затем фирма сделала попытку войти в клуб производителей автомобилей со своим малюсеньким (меньше <Оки>!) Goggomobile, чем и запомнилась большинству тех, кто знаком с названием. Ныне мотороллеры - это интереснейшие экземпляры уникальной по своему внешнему виду и истории техники, интересные для коллекционеров и просто любителей ретро.

Пряник, самовар, ружье и: мотороллер
Год спустя после того, как эта немецкая фирма закрыла производство мотороллеров, копию модели Goggo-roller начали осваивать на Тульском Машиностроительном. Естественно, о лицензии в те годы и речи не шло, <железный занавес> стал непреодолимым препятствием для любых претензий в отношении <авторских прав>. И если руководству Vespa долгие годы икалось освоение советским заводом ВПМЗ <Вятки> (копии модели GS 150), то немцы на прямое копирование особого внимания не обратили. Может быть, в связи с почти полным отсутствием информации по Goggo-roller на русском языке и живы домыслы о том, будто мотороллер <Тула> был оригинальной советской разработкой или, по крайней мере, в прототип были внесены серьезные коррективы. С этим доводилось сталкиваться в сети Интернет, а некоторыми неточностями грешит даже солидная статья в журнале <Техника молодежи>. На самом деле все было достаточно прозаично: <слизали>. Тульский машиностроительный завод существует с 1879 года как чугунолитейный. Спустя 28 лет его объединили со знаменитым Тульским оружейным, и продукция, выпускаемая им была пулеметами. Правда, слияние имело быть не очень продолжительное время. В 1939 году по приказу наркома вооружения Б. Л. Ванникова прошла реорганизация, и завод, получивший название - <Тульский Станкостроительный Завод> - начал свою <индивидуальную> карьеру. На заводе производились и металлообрабатывающие станки, и одновременно, как это водилось в СССР, вооружение. Например, станковый пулемет ДС-39. Вот такие вот <станки>. С наступлением <послесталинской эпохи> руководству страны стало очевидно: надо что-то менять. В планы перемен, инициированных Никитой Сергеевичем Хрущевым, входил и перевод множества заводов, относящихся к военно-промышленному комплексу, <на мирные рельсы>. Как уже было сказано выше, Тульскому заводу (с 1956 года он носит название <Тульский Машиностроительный Завод>, а с 1992 Акционерная Компания <Туламашзавод>, с 2004 - <Ассоциация <Группа Туламаш>>) был поручен выпуск мотороллеров. Осенью 1955 года на завод были присланы образцы зарубежных мотороллеров – Puch, Peugeot, Glas, Piaggio и другие. В конце декабря того же года на заводе было созвано специальное совещание, на котором присутствовали руководители Министерства промышленности во главе с министром Д. Ф. Устиновым, а также представители головного института мотоциклостроения - серпуховского ЦКЭБ. Алексей Владимирович Лотоцкий, главный конструктор завода с 1946 по 1968 годы, рассказывал: <На вопрос министра о том, каково наше мнение о мотороллере, мы, естественно, не смогли дать обоснованного ответа. И не только мы - представители головного института мотоциклостроения тоже не сумели сказать ничего определенного об этом новом для страны виде двухколесных машин. Мотороллер занимает особое место в послужном списке завода и конструкторского отдела. Двигатель внутреннего сгорания с его деталями микронной точности, облицовочные панели глубокой вытяжки, требующие больших и сложных штампов, - их изготовление не имело аналогов с прежними нашими изделиями. Обнаружилось много неясного, даже рискованного в нашей работе по проектированию мотороллера>. Но решение <наверху> уже было принято: до конца 1956 года заводу поручалось изготовить 2,5 тыс. мотороллеров, а в следующем довести производство до 30 тысяч единиц.

Тульский выбор
Тульские специалисты в выборе варианта для копирования опирались на рекомендации представителей Центрально-экспериментального конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухова Московской области. Мотороллером <Тула> должен был стать Goggo-roller TA55, люксовая модель немецкого роллера двухсоткубовым мотором марки JLO. Наверное, роль в этом сыграли определенные удобства, благодаря которым будущею <Тулу> Т-200 нарекли <мотороллером класса <Люкс>>. Например, двигатель заводился с ключа династартером, объединенным с генератором. Вся советская мототехника прежде заводилась только <с пинка>. На щитке приборов располагался указатель включенной передачи – тоже новшество для СССР. Сидение мотороллера запиралось на ключ, следовательно, доступ в инструментальный ящик, к коробке электрооборудования и бензобаку со стороны чужаков был строго ограничен. Позади располагался довольно большой складывающийся багажник и запасное колесо. В системе зажигания двигателя применялся прерыватель с центробежным регулятором момента зажигания. Управление бензокраном было дистанционным – специальной тягой. А с внутренней стороны центрального щита располагался крючок для сумки. В подвесках мотороллера были применены однотрубные амортизаторы (в которых компенсационный поршень подпружинивался не газовой подушкой, а обычной винтовой пружиной). Крупные десятидюймовые колеса и относительно высокая проходимость казались в самый раз для советских дорог. Еще одно новшество в советском мотоциклостроении должно было появиться вместе с <Тулой> - 12-вольтовое электрооборудование. В целом конструкция Goggo-roller TA55 была далеко не самой передовой, но было необходимо решиться и взять что-то за основу. Плюс ко всему тульский мотороллер должен был стать некоторой альтернативой <Вятке>. А взятая Вятско-Полянским заводом за основу Vespa явно не относилась к самым тяжелым мотороллерам. Goggo, напротив, был и более тяжелым, и, конечно же, более мощным. Таким вот замысловатым образом формировался пусть и совсем небогатый, но все-таки выбор. То есть, выбор из двух возможных вариантов. Распоряжение было отдано, на заводе приступили к работе в новом направлении. ЦЭКБ мотоциклостроения помогал в этом ТМЗ. Роли распределились следующим образом. За копирование и дальнейшее проектирование силового агрегата, коробки передач с электрооборудованием взялись инженеры из Серпухова. Постройка кузовов, ходовой и мотоцикла в целом стала прерогативой тульских мастеров. Вот что дословно писал в своей статье под названием <Тульский мотороллер> Олег Курихин, ведущий специалист Политехнического музея (журнал <Техника молодежи>, №8, 1999): <Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться, и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес 4,00-8 дюймов в пользу несколько больших - 4,00-10 дюймов, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой>. Возможно, автор не располагал точными данными по существовавшему Goggo TA55, почему и приводил данные, явно относящиеся к другой разновидности немецкого мотороллера той же марки. Слишком уж сомнительно, что при постройке <Тулы> Т-200 использовался один вариант Goggo-roller, а в итоге вышел похожий на другой. Впрочем, в остальном статья очень интересна, и содержит ряд важных фактов. Под давлением <взятых на себя обязательств> приходилось спешить. Но к концу 1956 года из запланированных двух с половиной тысяч экземпляров не удалось собрать даже пять опытных единиц. Виной тому были сбои в поставках комплектующих: заводы-смежники, которым указом сверху навязали производство тех или иных запчастей, попросту не успевали. Пресса отмечала предприятия, чья нерасторопность тормозила сборку мотороллеров. В <черный список> попали Щербаковский кабельный, Ковровский инструментальный, Карачаровский механический и другие. Саратовский аккумуляторный завод и вовсе отказался от производства для мотороллеров аккумуляторов. Так или иначе, все <устаканилось>, и производство пошло. Первые мотороллеры ТМЗ <Тула> Т-200 появились в 1957 году. Опытную партию из пяти штук изготовили в январе, а конвейер заработал уже в апреле. 27 числа того же года <со стапелей> сошел официально первый Т-200 ярко синего цвета. В течение последующих месяцев 57-го вместо плановых 30 000 мотороллеров было выпущено всего 992! Правда, в дополнение к этому скромному количеству освоили еще без одного сотню трехколесных мотороллера ТГ-200 (что означало <<Тула> грузовой>). Он, кстати, со временем почти вытеснил основную чисто пассажирскую модель. Динамика роста производства выглядела следующим образом. В 1958 году завод собрал 14 315 экземпляров Т-200 и 1027 - ТГ-200. И с 1959 года началось по-настоящему стабильное массовое производство <Тул>. За двенадцать лет производства всего было изготовлено более 280 тысяч Т-200 и ее разновидностей.

Модернизация
Заводской индекс Т-200, как нетрудно догадаться, указывает на объем двигателя - точно такой же, как у прототипа. Только у Goggo-roller TA55 мощность силового агрегата составляла 9,5 л.с., а у отечественного мотора только 8. От <немца> тульский мотороллер отличался также и массой. Он был на тринадцать килограмм тяжелее, но кузов (если доступная литература не приводит случайных ошибочных данных) длиннее на несколько сантиметров. Как уже говорилось, помимо обычных легковых мотороллеров туляки освоили и производство грузовых трехколесных ТГ, а также вариантов легковых мотороллеров с боковой коляской (их заводской индекс был таким - Т-200К). Автором проекта по <колясочникам> был начальник КБ перспективных разработок В.И. Пудовеев. Опытные образцы были подвергнуты дорожным испытанием, в результате которых был выявлен ряд недостатков существующей конструкции. Прежде всего, и без того невысокая прочность рамы мотороллера подвергалась огромным нагрузкам. Отмечались плохая управляемость, недостаточная прочность рулевой вилки и подвески переднего колеса, низкая долговечность цепи главной передачи. Проведенная доработка экипажной части и рулевой вилки легкового мотороллера Т-200 исключили недостатки, что подтвердилось испытаниями: долговечность рулевой вилки возросла в 10 раз, рамы в 2,5 раза. Надежность рамы обеспечивалась за счет введения дополнительных горизонтальных и вертикальных связей (по сути, распорок) между участками рамы. Как уже говорилось, конструкция прототипа была далека от совершенства. Советские конструкторы уже в 1961 году внесли ряд доработок как в двигатель, подняв мощность до 9, а к 1970 году и до 11 л.с., так и в ходовую часть, и в дизайн. На первых двух моментах останавливаться не будем, а вот внешний вид затронем. Отличить модернизированный вариант, выпускавшийся под индексом Т-200М с 1962 (по другим сведениям, с 1963 года) до 1968 года от предшественника можно, прежде всего, по вырезу переднего крыла, и одному, вместо двух, отверстий в правом борту.

Мотороллер высокой проходимости
Замечу, что мотороллер Т-200 успешно эксплуатировался в Советском Союзе и даже считался <мотороллером высокой проходимости>. Он действительно прошел испытания бездорожьем. Дважды проводились официальные пробеги через весь Советский Союз, продемонстрировавшие надежность техники. Хотя, конечно, по нынешним меркам внедорожные возможности <Тулы> слабы. Олег Курихин пишет: <3 сентября 1957 года москвичи Б. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростон-на-Дону, Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане. Один мотороллер был стандартным, у второго усилили раму и снабдили двигатель алюминиевым цилиндром с чугунной гильзой. Обе машины снабдили вспомогательными бензобаками, а также дополнительными осветительными, воздухоочистительными и индикационными приборами. Доехали благополучно, однако у стандартного Т-200 дважды ломалась рама и на песчаной дороге перегревался мотор, ведь ехать приходилось на второй, а порой и на первой передаче. Карбюратор хорошо работал даже на высоте почти 5000 метров. Спустя год, энтузиасты с восемью спутниками совершили кольцевой пробег. Повторяя маршрут до Андижана, они продолжили его через Фрунзе, Ташкент, финишировали в Алма-Ате и возвратились в столицу своим ходом через Северный Казахстан, Великий Сибирский тракт и Рязань>. Дальние путешествия на этом мотороллере стали реальностью. В июле 1962 года архитектор института <Кузбассгорпроект> А. Лебедев проехал на <Туле> из Новокузнецка в Москву, миновав Салаирский кряж и Барабинские степи, Новосибирск, Омск, Свердловск (Екатеринбург) и другие населенные пункты. Протяженность дороги составила 4400 километров. Кстати, <Тула> Т-200 и Т-200М экспортировались в шестнадцать стран: на Кубу, в Венгрию, Индонезию, Польшу, Турцию и другие. Их собирали из отечественных узлов на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики. В общей сложности <Тул> было выпущено в десятки раз больше, чем прототипа. Кстати, в сети Интернет, кажется, на каком-то из аргентинских веб-сайтов, мною как-то было обнаружено объявление о продаже за довольно внушительную сумму одного из мотороллеров <Тула> Т-200М. Изумительное фото и великолепно восстановленный экземпляр вызывают восторг! Смотрите и наслаждайтесь! Мотороллер <Тула> Т-200 и его модификации - заслуженный ветеран нашей истории.

Павел ДОЛГАЧЕВ
(редакция от января 2010)









Copyright © Советские мотороллеры Все права защищены.

Опубликовано на: 2007-01-19 (74492 Прочтено)

[ Вернуться назад ]




   Web site powered by PHP-Nuke

Наш сайт - это крупнейшее в мире объединение любителей Советских Мотороллеров. У нас вы найдете бесплатный доступ ко всей технической литературе по мотороллерной тематике, возможность участия в очных и заочных конкурсах реставрированной техники и конечно же помощь в решении любого технического вопроса. Присоединяйтесь, и давайте вместе сохраним нашу историю.

Открытие страницы: 0.13 секунды