Приказ Совмина от 19 июня 1956 года объявлял об организации производства мотороллеров в СССР на двух больших оружейных предприятиях – Тульском машиностроительном заводе им. Рябикова (ТМЗ) и на машиностроительном заводе «Молот» в Вятских Полянах (Кировская область). О последнем, собственно, и пойдёт речь…

ПО КОМ СТУЧИТ

Текст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото из архивов автора, редакции и музея трудовой славы «Молота».

«СОВКОРОЛЛЕРЫ» ПО РАЗНАРАЯДКЕ

Надо сказать, что упомянутый Приказ Совмина возник не случайно. Во втором послевоенном десятилетии в СССР жили на подъёме: разруху побороли, культ личности преодолели, «враги народа» вернулись по домам. В общем, как говорили «Жить стало лучше, жить стало веселее». И тут лёгкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы попал в унисон с начавшейся у нас оттепелью. К тому же Никита Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск основной продукции.

Никита Сергеевич был веселый человек: то в ООН каблуком ботинка постучал по столу, то пообещал всем показать Кузькину мать, то посадил пол страны на кукурузу. Но этого показалось мало – решил еще и на мотороллеры посадить… А почему бы советскому человеку не дать игрушку – диковинную «табуретку», на которой ездило пол-Европы (её предлагали назвать «мотоходом»)? Вроде, ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет. (Кстати, тогда приход светлого будущего ожидали уже в 80-х, эту дату приводили в школьных учебниках).

Тогда жили по принципу «В своей стране живем, что хотим, то и делаем». То есть никаких патентов, авторских прав и прочей буржуазной чепухи не признавали. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие мотороллеры того времени, для вятско-полянского «Молота» – прославленную итальянскую Vespa («Веспа» или в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г. Документацию на ВПМЗ передали из Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) Серпухова, Главным конструктором назначили Левкия Комзикова. Завод к этому времени имел некоторый опыт производства ТНП (товаров народного потребления) – были патефоны, а из мотоциклетной направленности – выпускали боковые прицепы БП-56 для мотоцикла Иж-49К, а также рули, сёдла, воздухофильтры. Но мотороллер – совершенно новая и сложная продукция для отечественной «оборонки», её внедрение шло тяжело, под мощным административным давлением. Существенную роль сыграл директор Фёдор Трещёв, и вот в самом конце ноября отчитались тремя первыми мотороллерами…

1956 Боковой прицеп БП-56 для мотоцикла Иж-49К, половинки кузова поступали из Днепропетровска.

Боковые прицепы ВМПЗ. До начала третьего тысячелетия их было выпущено для ижей под три миллиона моделей: БП-58, БП-62, БП-65, БП-1, БП-2, ВМЗ-9.203.

БП-1 для Иж-Ю3К получил Государственный Знак Качества.

1956 ВП-150 «Вятка». Вятка №1 в заводском музее.

Эмблема ВП-150

Первая «Вятка» ВП-150 (естественно, и «Веспа» тоже) имела целый букет любопытных технических решений. Несущий кузов – стальной, штампованный, цельносварной, так называемый монокок. Консольно подвешенные взаимозаменяемые 10-дюймовые колеса с разъемными дисками – такого в СССР ещё не было. Не менее любопытным был компактный силовой агрегат с принудительным обдувом у заднего колеса, закрепленный справа на маятнике подвески. В блоке с ним – механическая 3-ступенчатая КПП, вторичный вал которой служил осью колеса. Никаких цепей, ремней или карданов не требовалось. Еще одно изящное решение – необычайно простой механизм переключения передач со скользящей крестовидной шпонкой. Переключать же передачи приходилось поворотом левой рукоятки руля – тоже непривычно для мотоциклистов.

Правда, сами характеристики 150-кубового мотора не впечатляли даже в то время: 4,5 л.с. (при 4500 об/мин) было маловато для аппарата сухой массой 108 кг (при ёмкости бака 12 л) и грузоподъёмностью 150 кг. За первые два года конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор, доведя мощность до 5,5 л.с. и скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. ВП-150 строили в течение 1957-67 гг. и всего выпустили 290467 экземпляров. К слову, в отличии от итальянского оригинала «Русские «Осы» получили багажники – задний штатный и передний в виде опции – его заказывали через Посылторг, как и кронштейн для «запаски». Любопытно еще одно новшество – в крепеже применялся практически не встречавшийся тогда в СССР ключ «на 13» (он полноправно вошел в обиход только с появлением «Жигулей» в 70-х).

Первый экземпляр советского мотороллера, хранящийся в музее славы «Молота» получил сертификат «Памятник науки и техники России» №528.

1959 Грузовой мотороллер ВГ-150, позже получивший обозначение МГ-150.

Базовая модель имела грузоподъёмность 250 кг. Машина существенно отличалась от базовой 2-колёсной «Вятки»: двигатель с колеса перебрался в раму, к нему пристыковали специально разработанный компактный задний мост дифференциалом и механизмом реверса. Дальше к колёсам момент передавали две цепные передачи в кожухах. Подвеска колёс – независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами, игравшими роль амортизаторов. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего тормозную педаль. На их шасси делали опытные модели: МГ-150П – с бортовой платформой, МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна. Всего за 1958-68 годы изготовили 74688 таких грузовичков.

1960 МГ-150П.

1960 мототакси ВП-150Т (на заводе его называли моторикшей), которых изготовили 50 штук по заказу ВДНХ.

К передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Для защиты от пыли и воды устанавливались лёгкие каркасные дверцы. Осматривать достижения народного хозяйства предлагалось было со скоростью 50 км/ч.

1960 МГ-150Ц Мотороллер оборудовался 300-литровой цистерной для перевозки разных жидкостей, от воды и керосина до кваса и пива.

1960 МГ-150Т «Турист», он же «Такси» мог брать «на борт» двух пассажиров. Задние округлые поверхности кузова мотороллера формировались половинами прицепа БП-56.

1960 МГ-150С Грузовой мотороллер-самосвал с откидным задним бортом, с грузом 200 кг он мог разгоняться до 45 км/ч.

1961 Боковой прицеп для «колясочной» модификации Тульского мотороллера Т-200К. (вверху видимо прототип, коляска фирмы Steib, внизу экземпляр Л.Зякина)

На свою продукцию «Молот» ставить пассажирские коляски не разрешал – мощность мотора была маловата. Всего было изготовлено порядка двух сотен прицепов.

1961 грузопассажирский вариант «Вятки» с цельнометаллической кабиной.

1959-62 гг. Опытные образцы «Вятки-2» кубатур 150 и 175 см3.

Двигатель «переехал» в более привычное место – под сиденье, привод колеса – цепью, проходящей через герметичный алюминиевый кожух, являющийся маятником подвески. Одной из побудительных причин стала затруднённость экспорта из-за патента «Пьяджо» на схему расположения мотора у колеса. Разработанный 175-кубовый мотор по деталям ЦПГ и КПП был унифицирован с деталями от «Ковровца-175» и выдавал 7-7,5 л.с. Передач стало четыре, бензобак увеличился до 10 л, а «максималка» – 80 км/ч. Руль, поворотная фара и сиденье остались прежними, но в целом машина «вытянулась» и стала не такой «крутобокой».

1962 100-тысячная «Вятка», «Молот» наращивал производство.

<слева фото Мятиева из МЭ> 1962 В-175 «Вятка-2».

Переднее колесо осталось консольным с короткорычажной подвеской, а вот фара перекочевала с руля на передний щит. В техзадании увеличили мощность до 9-10 л.с. и максимальную скорость до 90 км/ч, предусматривалась установка «мигалок» и династартера. Хотя в таком виде машина не пошла (в 63-м изготовили опытную партию в 20 тш.), большинство решений нашли продолжение в модели В-150М.

Эскизные варианты дизайна будущего мотороллера.

1965 В-150М

Собственная разработка конструкторов и дизайнеров ВПМЗ, восхищавшая изящным кузовом. Была увеличена база (до 1300 мм), это позволило разместить мотор по центру, а не справа от колеса и тем самым покончить с «брюшинами» по бокам (за что ВП-150 в народе звали «Беременной «Вяткой»). «Фишку» оригинала «Веспы», как и первой «Вятки» – цельнометаллический кузов-монокок заменили на привычную раму из труб и одевающийся сверху капот. При этом седло и бензобак под ним легко снимались, открывая доступ к двигателю.

Доработанный силовой агрегат чуток прибавил «мощи» (7 л.с. при 4800 об/мин), конструкцию КПП не трогали, а вот привод колеса изменился радикально – он стал цепным. Конструкция с несущим кожухом-маятником была отработана на опытной модели В-175. Заднее колесо крепилось по-прежнему консольно, применялся один амортизатор. А вот передняя вилка стала другой – среднерычажной с двумя амортизаторами, ход увеличился до 120 мм. За счет уменьшения неподрессоренной массы повысился комфорт езды. В целом же мотороллер потяжелел на 12 кг до 120 кг, максимальная скорость сохранилась прежней – 70 км/ч. Появились указатели поворотов – в это было внове не только в СССР, но и в Европе. Правда, ограничились двумя фонарями – на концах руля. Эту машину выпускали до 1974 года, изготовив более полумиллиона (520174) штук.

Значок В-150М закреплялся на руле.

1966 В-250С опытный образец.

Мотороллер имел спортивную направленность – передний «телескоп» и 16-дюймовые колёса, стеклопластиковые облицовки и 19-сильный 250-кубовый мотор. Не удивительно, что на таких машинах заводские испытатели выиграли Всесоюзное «Первенство заводской марки» в 1966 и 67 годах. Было выпущено порядка двух десятков машин.

1968 500-тысячная «Вятка».

1973 «Вятка-3 Электрон».

Внешне и по конструкции машина была схожа с В-150М, но, как следовало из названия, оборудовалась продвинутой по тем временам электроникой. Так, тиристорное бесконтактное зажигание в СССР ещё не применялось, даже на автомобилях. Мощность двигателя подняли на одну «силу», «максималка» выросла до 80 км/ч.

В 1975 году (27 мая) был разменян второй миллион вятско-полянских мотороллеров. За 1974-79 гг. сделали 584403 этих машин.

Значок.

Лого «Электрона».

1974 Грузовой «Электрон». Такие машины широко использовались в качестве внутризаводского транспорта на «Молоте».

1978 «Электрон-2»

Последняя модель «Молота» из машин – продолжателей конструкции «Веспы». Мотороллер лишили названия «Вятка», присвоив код 4.304. Мощность двигателя довели до 9 л.с. за счёт повышения степени сжатия до 8,5 и максимальных оборотов до 5900 в мин. Однако на «максималку» (80 км/ч) это не повлияло. Дизайн изменился мало: чуть округлилась фара, другие форму и размер получили решётки на боковинах, седло стало ровнее и тоньше, «мигалки», в отдельных корпусах, унифицировали с мотоциклетными, уменьшился клиренс.

Мотопродукция Вятско-Поянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 51 страну, в том числе в США, Канаду, Австралию. В 1978 году заводскими испытателями с привлечением журналистов «За рулём» был проведён протяжённый пробег на 12 «Электронах» из Алма-Аты в Вятские Поляны (9000 км). Тогда ещё не думали о сворачивании через год мотороллерной тематики, хотя «звоночки» раздавались – затоваривание «Вятками», и это в СССР, стране тотального дефицита. Цена 270 рублей по тем временам считалась низкой, чуть выше мопедов (215 руб.); дороже стоил 125-кубовый минский ММВЗ-3.111, а мотороллер «Турист» – 420 руб. Однако низкая цена не смогла остановить падение спроса. Не помогла и такая беспрецедентная мера, как отмена ежегодного государственного техосмотра на мотороллеры. В конце 1979 года производство свернули, поскольку завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции. Всего за период «первого удара» «Молота» (1957-79 гг.) на ВПМЗ изготовили 1 395 580 обычных мотороллеров и 74 688 грузовых.

«ВТОРОЙ УДАР» «МОЛОТА»

Скажем сразу, он получился очень скромным. К этому действию предприятие подтолкнула не административная система (та была развалена) и не хорошая жизнь. Эта история повторялась на всех без исключения оборонных заводах – когда нет спецзаказа, вспоминают, в ожидании лучших времён, про ТНП.

В 1998 году подтвердились слухи о том, что во второй «колыбели» советских мотороллеров Вятских Полянах (первая – Тула) возрождают мотороллерное производство. А перед этим освоили выпуск новых 50-кубовых моторов.

1999 двигатель ВП-50 - лицензионная копия мотора завода «Симсон» в городе Зуль (ГДР).

В конце 80-х предвидя новую жизнь после объединения Германий, немцы стали избавляться от гэ-дэ-эровского наследия, и «наши» за бесценок прикупили лицензию и оснастку для выпуска двигателей. В оригинале двигатель был без лепесткового клапана и таких «удобств», как система раздельной смазки и электростартер. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Двигатель в Европе славился надежностью и удобством обслуживания и ремонта. Вятско-полянский агрегат с 2002 года устанавливался на ижевский мокик «Корнет» ИЖ-2.673.

Двигатель ВП-50 на Корнете

1999 «Стриж» ВМЗ-2.503

Прототипом послужил тот же «Симсон» давних лет. Хотя эта небольшая машинка и называлась заводом мотороллером, по компоновке она была ближе к скутеретте: двигатель был без принудительного охлаждения и размещался в тоннеле между ног, механическая 4-ступенчатая КПП. А вот колёса вполне скутерные – 3,00-10. Сухая масса всего 75 кг, бензобак 6 л. В 1999 году была выпущена установочная партия. Однако у этих «Стрижей» набралось достаточно «косяков». Например – конструкция передней вилки, где амортизатор размещался соосно рулевой колонке, что вызывало значительный люфт руля. Неадекватно работал передний дисковый тормоз с механическим приводом.

2000 «Стриж» ВМЗ-2.503 второго поколения (на втором фото 1000-ый роллер).

Отладили тормоза, поставили нормальный «телескоп», устранили основные мелкие недочёты. До 2002 года собрали 4656 «Стрижа.

2002 Опытный «Стриж», доработанный нижегородским институтом.

2003 Минибайк ВМЗ-2.605 – последнее изделие «Молота» мотоциклетной тематики.

В конструкции широко использованы детали серийного минироллера «Стриж» – 10-дюймовые колёса, тормоза, ну, и конечно двигатель «Симсона», который освоили на «Молоте» (2Т, 3,0/5500, 4 передачи). Оригинальна передняя вилка скутерного типа, дисковый тормоз с тросовым приводом. Была выпущена опытная партия 50 шт.

2003 Минибайк ВМЗ-2.605.

Помимо базовой модели минибайка изготовили опытные образцы ещё двух видов с более богатой комплектацией – гидропривод тормозом, телескопические вилки, импортные пульты на руле и панели приборов.

2003 лебёдка Л70.

На ней нашёл последнее прибежище двигатель, кубатуру которого довели до 70 см3 (мощность выроста до 5 л.с.) и применили принудительное воздушное охлаждение. К этому моменту ВПМЗ, находившийся в плачевном финансовом положении, был присоединён к ижевскому заводу, и туда было вывезено всё оборудование мотопроизводства. Обратно ничего не вернулось…

Благодарим Андрея Караваева и Гузяль Кагирову (Вятские Поляны), а также Константина Бадина (Москва) за помощь в подготовке материала.