Welcome to Советские мотороллеры!

     Навигация
· Главная
· FAQ
· Архив новостей
· Библиотека
· Добавить статью
· Карта сайта
· Клуб
· Личные сообщения
· Мой аккаунт
· Написать админу
· Поиск!!!
· Помощь сайту
· Ссылки
· Форум
· Галерея


     Статьи
Наши питомцы
Советы бывалых
Старые страницы
Рассказы
Клуб путешествий
История

     История моделей
· Массовые модели
   · Пузатая <Вятка>
   · Двухколесный <Самовар>
   · Мото-ЭМка
   · Электрон
   · Турист
   · T200M
   · Čezeta-501
   · Čezeta-502
· Экспериментальные
   · Вятка В-175
· Самоделки
   · Роллер Алексеича
· История заводов
   · Завод Молот

     Кто в Онлайне
18 гостей и 1 пользователей.

Вы Анонимный пользователь. Вы можете зарегистрироваться, нажав здесь.

     Реклама
  • Советы по подбору запчастей. Интернет-магазин запчастей
    zahid-moto.com.ua
  • Скутеры Honda, Yamaha, Suzuki. Детали для тюнинга скутеров
    mymotors.ru

Завод Молот
Полная версия статьи из журнала 'Мото' N9 2013г.



Приказ Совмина от 19 июня 1956 года объявлял об организации производства мотороллеров в СССР на двух больших оружейных предприятиях – Тульском машиностроительном заводе им. Рябикова (ТМЗ) и на машиностроительном заводе «Молот» в Вятских Полянах (Кировская область). О последнем, собственно, и пойдёт речь…


ПО КОМ СТУЧИТ





Текст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото из архивов автора, редакции и музея трудовой славы «Молота».

«СОВКОРОЛЛЕРЫ» ПО РАЗНАРАЯДКЕ

Надо сказать, что упомянутый Приказ Совмина возник не случайно. Во втором послевоенном десятилетии в СССР жили на подъёме: разруху побороли, культ личности преодолели, «враги народа» вернулись по домам. В общем, как говорили «Жить стало лучше, жить стало веселее». И тут лёгкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы попал в унисон с начавшейся у нас оттепелью. К тому же Никита Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск основной продукции.

Никита Сергеевич был веселый человек: то в ООН каблуком ботинка постучал по столу, то пообещал всем показать Кузькину мать, то посадил пол страны на кукурузу. Но этого показалось мало – решил еще и на мотороллеры посадить… А почему бы советскому человеку не дать игрушку – диковинную «табуретку», на которой ездило пол-Европы (её предлагали назвать «мотоходом»)? Вроде, ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет. (Кстати, тогда приход светлого будущего ожидали уже в 80-х, эту дату приводили в школьных учебниках).

Тогда жили по принципу «В своей стране живем, что хотим, то и делаем». То есть никаких патентов, авторских прав и прочей буржуазной чепухи не признавали. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие мотороллеры того времени, для вятско-полянского «Молота» – прославленную итальянскую Vespa («Веспа» или в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г. Документацию на ВПМЗ передали из Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) Серпухова, Главным конструктором назначили Левкия Комзикова. Завод к этому времени имел некоторый опыт производства ТНП (товаров народного потребления) – были патефоны, а из мотоциклетной направленности – выпускали боковые прицепы БП-56 для мотоцикла Иж-49К, а также рули, сёдла, воздухофильтры. Но мотороллер – совершенно новая и сложная продукция для отечественной «оборонки», её внедрение шло тяжело, под мощным административным давлением. Существенную роль сыграл директор Фёдор Трещёв, и вот в самом конце ноября отчитались тремя первыми мотороллерами…


1956 Боковой прицеп БП-56 для мотоцикла Иж-49К, половинки кузова поступали из Днепропетровска.


Боковые прицепы ВМПЗ. До начала третьего тысячелетия их было выпущено для ижей под три миллиона моделей: БП-58, БП-62, БП-65, БП-1, БП-2, ВМЗ-9.203.


БП-1 для Иж-Ю3К получил Государственный Знак Качества.


1956 ВП-150 «Вятка». Вятка №1 в заводском музее.



Эмблема ВП-150

Первая «Вятка» ВП-150 (естественно, и «Веспа» тоже) имела целый букет любопытных технических решений. Несущий кузов – стальной, штампованный, цельносварной, так называемый монокок. Консольно подвешенные взаимозаменяемые 10-дюймовые колеса с разъемными дисками – такого в СССР ещё не было. Не менее любопытным был компактный силовой агрегат с принудительным обдувом у заднего колеса, закрепленный справа на маятнике подвески. В блоке с ним – механическая 3-ступенчатая КПП, вторичный вал которой служил осью колеса. Никаких цепей, ремней или карданов не требовалось. Еще одно изящное решение – необычайно простой механизм переключения передач со скользящей крестовидной шпонкой. Переключать же передачи приходилось поворотом левой рукоятки руля – тоже непривычно для мотоциклистов.

Правда, сами характеристики 150-кубового мотора не впечатляли даже в то время: 4,5 л.с. (при 4500 об/мин) было маловато для аппарата сухой массой 108 кг (при ёмкости бака 12 л) и грузоподъёмностью 150 кг. За первые два года конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор, доведя мощность до 5,5 л.с. и скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. ВП-150 строили в течение 1957-67 гг. и всего выпустили 290467 экземпляров. К слову, в отличии от итальянского оригинала «Русские «Осы» получили багажники – задний штатный и передний в виде опции – его заказывали через Посылторг, как и кронштейн для «запаски». Любопытно еще одно новшество – в крепеже применялся практически не встречавшийся тогда в СССР ключ «на 13» (он полноправно вошел в обиход только с появлением «Жигулей» в 70-х).

Первый экземпляр советского мотороллера, хранящийся в музее славы «Молота» получил сертификат «Памятник науки и техники России» №528.


1959 Грузовой мотороллер ВГ-150, позже получивший обозначение МГ-150.

Базовая модель имела грузоподъёмность 250 кг. Машина существенно отличалась от базовой 2-колёсной «Вятки»: двигатель с колеса перебрался в раму, к нему пристыковали специально разработанный компактный задний мост дифференциалом и механизмом реверса. Дальше к колёсам момент передавали две цепные передачи в кожухах. Подвеска колёс – независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами, игравшими роль амортизаторов. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего тормозную педаль. На их шасси делали опытные модели: МГ-150П – с бортовой платформой, МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна. Всего за 1958-68 годы изготовили 74688 таких грузовичков.




1960 МГ-150П.




1960 мототакси ВП-150Т (на заводе его называли моторикшей), которых изготовили 50 штук по заказу ВДНХ.

К передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Для защиты от пыли и воды устанавливались лёгкие каркасные дверцы. Осматривать достижения народного хозяйства предлагалось было со скоростью 50 км/ч.


1960 МГ-150Ц Мотороллер оборудовался 300-литровой цистерной для перевозки разных жидкостей, от воды и керосина до кваса и пива.


1960 МГ-150Т «Турист», он же «Такси» мог брать «на борт» двух пассажиров. Задние округлые поверхности кузова мотороллера формировались половинами прицепа БП-56.



1960 МГ-150С Грузовой мотороллер-самосвал с откидным задним бортом, с грузом 200 кг он мог разгоняться до 45 км/ч.



1961 Боковой прицеп для «колясочной» модификации Тульского мотороллера Т-200К. (вверху видимо прототип, коляска фирмы Steib, внизу экземпляр Л.Зякина)

На свою продукцию «Молот» ставить пассажирские коляски не разрешал – мощность мотора была маловата. Всего было изготовлено порядка двух сотен прицепов.



1961 грузопассажирский вариант «Вятки» с цельнометаллической кабиной.






1959-62 гг. Опытные образцы «Вятки-2» кубатур 150 и 175 см3.

Двигатель «переехал» в более привычное место – под сиденье, привод колеса – цепью, проходящей через герметичный алюминиевый кожух, являющийся маятником подвески. Одной из побудительных причин стала затруднённость экспорта из-за патента «Пьяджо» на схему расположения мотора у колеса. Разработанный 175-кубовый мотор по деталям ЦПГ и КПП был унифицирован с деталями от «Ковровца-175» и выдавал 7-7,5 л.с. Передач стало четыре, бензобак увеличился до 10 л, а «максималка» – 80 км/ч. Руль, поворотная фара и сиденье остались прежними, но в целом машина «вытянулась» и стала не такой «крутобокой».


1962 100-тысячная «Вятка», «Молот» наращивал производство.




<слева фото Мятиева из МЭ> 1962 В-175 «Вятка-2».

Переднее колесо осталось консольным с короткорычажной подвеской, а вот фара перекочевала с руля на передний щит. В техзадании увеличили мощность до 9-10 л.с. и максимальную скорость до 90 км/ч, предусматривалась установка «мигалок» и династартера. Хотя в таком виде машина не пошла (в 63-м изготовили опытную партию в 20 тш.), большинство решений нашли продолжение в модели В-150М.



Эскизные варианты дизайна будущего мотороллера.


1965 В-150М

Собственная разработка конструкторов и дизайнеров ВПМЗ, восхищавшая изящным кузовом. Была увеличена база (до 1300 мм), это позволило разместить мотор по центру, а не справа от колеса и тем самым покончить с «брюшинами» по бокам (за что ВП-150 в народе звали «Беременной «Вяткой»). «Фишку» оригинала «Веспы», как и первой «Вятки» – цельнометаллический кузов-монокок заменили на привычную раму из труб и одевающийся сверху капот. При этом седло и бензобак под ним легко снимались, открывая доступ к двигателю.

Доработанный силовой агрегат чуток прибавил «мощи» (7 л.с. при 4800 об/мин), конструкцию КПП не трогали, а вот привод колеса изменился радикально – он стал цепным. Конструкция с несущим кожухом-маятником была отработана на опытной модели В-175. Заднее колесо крепилось по-прежнему консольно, применялся один амортизатор. А вот передняя вилка стала другой – среднерычажной с двумя амортизаторами, ход увеличился до 120 мм. За счет уменьшения неподрессоренной массы повысился комфорт езды. В целом же мотороллер потяжелел на 12 кг до 120 кг, максимальная скорость сохранилась прежней – 70 км/ч. Появились указатели поворотов – в это было внове не только в СССР, но и в Европе. Правда, ограничились двумя фонарями – на концах руля. Эту машину выпускали до 1974 года, изготовив более полумиллиона (520174) штук.


Значок В-150М закреплялся на руле.


1966 В-250С опытный образец.

Мотороллер имел спортивную направленность – передний «телескоп» и 16-дюймовые колёса, стеклопластиковые облицовки и 19-сильный 250-кубовый мотор. Не удивительно, что на таких машинах заводские испытатели выиграли Всесоюзное «Первенство заводской марки» в 1966 и 67 годах. Было выпущено порядка двух десятков машин.


1968 500-тысячная «Вятка».



1973 «Вятка-3 Электрон».

Внешне и по конструкции машина была схожа с В-150М, но, как следовало из названия, оборудовалась продвинутой по тем временам электроникой. Так, тиристорное бесконтактное зажигание в СССР ещё не применялось, даже на автомобилях. Мощность двигателя подняли на одну «силу», «максималка» выросла до 80 км/ч.

В 1975 году (27 мая) был разменян второй миллион вятско-полянских мотороллеров. За 1974-79 гг. сделали 584403 этих машин.


Значок.


Лого «Электрона».


1974 Грузовой «Электрон». Такие машины широко использовались в качестве внутризаводского транспорта на «Молоте».



1978 «Электрон-2»

Последняя модель «Молота» из машин – продолжателей конструкции «Веспы». Мотороллер лишили названия «Вятка», присвоив код 4.304. Мощность двигателя довели до 9 л.с. за счёт повышения степени сжатия до 8,5 и максимальных оборотов до 5900 в мин. Однако на «максималку» (80 км/ч) это не повлияло. Дизайн изменился мало: чуть округлилась фара, другие форму и размер получили решётки на боковинах, седло стало ровнее и тоньше, «мигалки», в отдельных корпусах, унифицировали с мотоциклетными, уменьшился клиренс.

Мотопродукция Вятско-Поянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 51 страну, в том числе в США, Канаду, Австралию. В 1978 году заводскими испытателями с привлечением журналистов «За рулём» был проведён протяжённый пробег на 12 «Электронах» из Алма-Аты в Вятские Поляны (9000 км). Тогда ещё не думали о сворачивании через год мотороллерной тематики, хотя «звоночки» раздавались – затоваривание «Вятками», и это в СССР, стране тотального дефицита. Цена 270 рублей по тем временам считалась низкой, чуть выше мопедов (215 руб.); дороже стоил 125-кубовый минский ММВЗ-3.111, а мотороллер «Турист» – 420 руб. Однако низкая цена не смогла остановить падение спроса. Не помогла и такая беспрецедентная мера, как отмена ежегодного государственного техосмотра на мотороллеры. В конце 1979 года производство свернули, поскольку завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции. Всего за период «первого удара» «Молота» (1957-79 гг.) на ВПМЗ изготовили 1 395 580 обычных мотороллеров и 74 688 грузовых.

«ВТОРОЙ УДАР» «МОЛОТА»

Скажем сразу, он получился очень скромным. К этому действию предприятие подтолкнула не административная система (та была развалена) и не хорошая жизнь. Эта история повторялась на всех без исключения оборонных заводах – когда нет спецзаказа, вспоминают, в ожидании лучших времён, про ТНП.

В 1998 году подтвердились слухи о том, что во второй «колыбели» советских мотороллеров Вятских Полянах (первая – Тула) возрождают мотороллерное производство. А перед этим освоили выпуск новых 50-кубовых моторов.



1999 двигатель ВП-50 - лицензионная копия мотора завода «Симсон» в городе Зуль (ГДР).

В конце 80-х предвидя новую жизнь после объединения Германий, немцы стали избавляться от гэ-дэ-эровского наследия, и «наши» за бесценок прикупили лицензию и оснастку для выпуска двигателей. В оригинале двигатель был без лепесткового клапана и таких «удобств», как система раздельной смазки и электростартер. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Двигатель в Европе славился надежностью и удобством обслуживания и ремонта. Вятско-полянский агрегат с 2002 года устанавливался на ижевский мокик «Корнет» ИЖ-2.673.


Двигатель ВП-50 на Корнете



1999 «Стриж» ВМЗ-2.503

Прототипом послужил тот же «Симсон» давних лет. Хотя эта небольшая машинка и называлась заводом мотороллером, по компоновке она была ближе к скутеретте: двигатель был без принудительного охлаждения и размещался в тоннеле между ног, механическая 4-ступенчатая КПП. А вот колёса вполне скутерные – 3,00-10. Сухая масса всего 75 кг, бензобак 6 л. В 1999 году была выпущена установочная партия. Однако у этих «Стрижей» набралось достаточно «косяков». Например – конструкция передней вилки, где амортизатор размещался соосно рулевой колонке, что вызывало значительный люфт руля. Неадекватно работал передний дисковый тормоз с механическим приводом.



2000 «Стриж» ВМЗ-2.503 второго поколения (на втором фото 1000-ый роллер).

Отладили тормоза, поставили нормальный «телескоп», устранили основные мелкие недочёты. До 2002 года собрали 4656 «Стрижа.



2002 Опытный «Стриж», доработанный нижегородским институтом.


2003 Минибайк ВМЗ-2.605 – последнее изделие «Молота» мотоциклетной тематики.

В конструкции широко использованы детали серийного минироллера «Стриж» – 10-дюймовые колёса, тормоза, ну, и конечно двигатель «Симсона», который освоили на «Молоте» (2Т, 3,0/5500, 4 передачи). Оригинальна передняя вилка скутерного типа, дисковый тормоз с тросовым приводом. Была выпущена опытная партия 50 шт.




2003 Минибайк ВМЗ-2.605.

Помимо базовой модели минибайка изготовили опытные образцы ещё двух видов с более богатой комплектацией – гидропривод тормозом, телескопические вилки, импортные пульты на руле и панели приборов.



2003 лебёдка Л70.

На ней нашёл последнее прибежище двигатель, кубатуру которого довели до 70 см3 (мощность выроста до 5 л.с.) и применили принудительное воздушное охлаждение. К этому моменту ВПМЗ, находившийся в плачевном финансовом положении, был присоединён к ижевскому заводу, и туда было вывезено всё оборудование мотопроизводства. Обратно ничего не вернулось…

Благодарим Андрея Караваева и Гузяль Кагирову (Вятские Поляны), а также Константина Бадина (Москва) за помощь в подготовке материала.









Copyright © Советские мотороллеры Все права защищены.

Опубликовано на: 2013-10-02 (21148 Прочтено)

[ Вернуться назад ]




   Web site powered by PHP-Nuke

Наш сайт - это крупнейшее в мире объединение любителей Советских Мотороллеров. У нас вы найдете бесплатный доступ ко всей технической литературе по мотороллерной тематике, возможность участия в очных и заочных конкурсах реставрированной техники и конечно же помощь в решении любого технического вопроса. Присоединяйтесь, и давайте вместе сохраним нашу историю.

Открытие страницы: 0.01 секунды