 |
| Навигация | |
| Статьи | |
| История моделей | |
| Кто в Онлайне | |
171 гостей и 0 пользователей.
Вы Анонимный пользователь. Вы можете зарегистрироваться, нажав здесь. | |
| |
Советы бывалых
Лайфхаки от владельцев Советских мотороллеров Вятка, Электрон, Тула, Турист, Тулица, Čezeta. |
|
Вятке новый карбюратор и бумажный воздушный фильтр.
Замена родного карбюратора и фильтра позволяет существенно улучшить эксплуатационные характеристики мотороллера.
Карбюратор К-36Р верой и правдой служил на моей Вятке где-то с 2007 года и вполне меня устраивал как экономичностью (до 3 литров на сотню по городу), так всеми остальными характеристиками. Но...
Наверное, любая статья о каких-то улучшениях, обязательно должна включать хотя-бы одно "но". Иначе в подобных статьях не было бы смысла. Так вот на этот раз в качестве "но" выступила патологическая склонность данного карбюратора к засорам. Пока бак и все магистрали до карбюратора были чистыми, всё работало прекрасно. Однако, частички резины, отслаивающейся от не замененного вовремя шланга, мусор в баке, оставшийся после неудачного опыта использования ХАДО... Когда такая мелочь приводит к остановке мотороллера в дороге, или к критическому перегреву двигателя, это начинает нервировать.
Наш горловский коллега Сергей Дейкунов (deykun) уже давно установил на Вятку карбюратор Pacco из тех, которые одно время ставили на Мински и остался очень доволен такой переделкой. Он же помог мне купить аналогичный карбюратор К-2401 российского производства. Но вот способ установки этого карбюратора путем приваривания к существующему патрубку фланца, меня никак не устраивал, так как резиновая гофра карбюраторного отсека при этом становилась несъемной и портился единственный впускной патрубок. Потом на форуме появилась заметка Нора об установке на Электрон карбюратора PZ-26 - китайской копии Keihin. Поискав на Алиэкспресс, я нашел такой карбюратор всего за 18 долларов с бесплатной доставкой. (Сейчас он стоит несколько дороже, да и доллар прилично вырос http://ru.aliexpress.com/item/PZ26-Carburetor-ATV-and-Dirt-bike-Parts-Handle-choke-Wholesale-and-retail/347562023.html ) Было это еще до очередного майдана и 150 гривен за новый карбюратор было не жалко, так что я его купил. По размерам китаец оказался даже немного короче индийца и при этом совершенно лишен запасов "мяса", что исключало способ установки, предложенный Сергеем.
Конструкция карбюратора понравилась. Забор топлива производился не со дна, как в К-55 и К-36, а над ним, что почти исключает попадание мусора в жиклеры. Встроенная заслонка "подсоса", управлять которой можно как рычажком на самом карбюраторе, так и внешней тягой. Дроссель покрыт антифрикционным слоем. Да и обилие всяких дырочек/канальчиков вызывает уважение.
Почти год карбюратор пролежал в коробочке, пока осенью 2014 я окончательно созрел на его установку. К этому времени во-первых был куплен запасной патрубок для карбюратора, на котором можно было бы экспериментировать, а во-вторых сложилась идея съемного фланца на резьбе. На патрубке предполагалось нарезать внешнюю резьбу с мелким шагом, а на фланце – внутреннюю.
Трудности начались уже при выборе размера резьбы. Нарезать её на изогнутом патрубке можно только плашкой. Внешний диаметр трубки патрубка 26 мм. Плашки 26х1 хоть и существуют в природе, но встречаются крайне редко. Во всяком случае, я найти таковую не смог. Ближайший распространенный размер – 27х1, но такая плашка оставляет на трубе лишь мелкие царапины. Пришлось идти сложным путем. Незаменимую помощь при этом оказал домашний станочный парк.
Сначала от патрубка потребовалось ровно отрезать лишний кусок. Очень удачно получилось, что в патрубок плотно вставлялся поршневой палец на 22 мм, который собственно и закреплялся в патроне станка.
В моем токарном станке такую загогулину обработать не удалось, поэтому пришлось нестандартно воспользоваться фрезерным.
Далее из куска трубы на токарном была выточена надставка и на ней нарезана резьба 27х1. Трубу использовал обычную водопроводную, что было ошибкой – как оказалось, она ржавеет гораздо сильнее, чем оригинальный патрубок. Для сварки собираем надставку и патрубок на том же поршневом пальце.
Защищаем резьбу от брызг и привариваем сначала точками, а затем по всей окружности.
Далее на том же фрезерном станке на малых оборотах и с большими извращениями стачиваем лишний наваренный металл. до диаметра 27 мм. Далее плашкой дорезаем резьбу.
Следующий пункт программы – изготовление фланца. Из-за отсутствия подходящей заготовки, его пришлось делать составным. Для сердцевины на этот раз нашлась трубка из приличного металла. Протачиваем её, и внутри нарезаем резьбу 27х1. Проверяем, насколько хорошо получившаяся заготовка накручивается на патрубок.
Затем готовим пластину, протачиваем в ней отверстие и привариваем пластину к трубе. Приварить нужно без перекосов. Наиболее точно это можно сделать в патроне станка, правда, станок нужно закрыть от брызг металла.
(Вот смотрю я сейчас на эту фотографию и думаю – и почему я не взял для сварки один из имеющихся запасных патронов?..)
После сварки обтачиваем лишнее и получаем такой результат.
Для фиксации от проворачивания служит винт М3.
Конструкция в сборе с карбюратором.
А вот и карбюратор на месте. Пришлось немного помудрить с тросиком привода дросселя, но в итоге все состыковалось нормально.
Уже на стадии примерки стало понятно, что родной фильтр использовать не получится. Первые испытания проходили вообще без фильтра. Затем из сантехнических запчастей и половинки москвичевского элемента КС-71 была собрана вот такая, навевающая нездоровые ассоциации, конструкция (идея взята от фильтра для Тулицы, предложенного Французом http://motoroller.su/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=10)
Испытания показали, что бумажный фильтр – очень хорошая штука. Мотор с ним раскручивался на высоких оборотах гораздо веселей, чем с родным футляром. Отсутствие заслонки "подсоса" значения не имеет, так как заслонка встроена в карбюратор.
В таком состоянии мотороллер ушел в зиму.
Всё межсезонье не покидала мысль о том, как нормально обустроить воздушный фильтр. В конце концов, на рынке встретил такую резинку от какой-то стиральной машины.
На глаз прикинул, что по диаметру она как раз подойдет. На деле оказалась чуть больше, но вполне в пределах возможностей проволочного хомутика.
Далее из сантехнических деталей спаян такой переходник.
И вот что получилось
На последних двух фотографиях – текущее состояние.
В течение 2015 года конструкция совершенствовалась и дорабатывалась.
1. Чтобы фильтр нормально разместился в своем отсеке, пришлось вместо явовского бензокраника поставить обратно родной КР-12, который, к сожалению, имеет склонность подтекать.
2. Передний край конструкции находится слишком близко к дверце карбюраторного отсека. Чтобы дверца не хлопала при езде, пришлось отпилить от патрубка еще примерно 1 см (длина резьбы это позволяет), а переднюю часть пластикового уголка нагреть и немного сплющить. Но даже так дверцу приходится слегка отодвигать при помощи зажатых на её краях скобок из алюминиевой проволоки.
Ну и самое главное – ходовые испытания. Весь сезон 2015 я откатал с этими карбюратором и фильтром и однозначно могу сказать, что доволен.
Во-первых, конструкция получилась разборной. Причем, поскольку фланец съемный, меняя только его, можно поставить на Вятку любой карбюратор, который поместится в отсеке. Можно сделать переходник и под родной карбюратор, тогда возврат к аутентичному виду займет не более получаса, причем больше всего времени придется потратить на адаптацию привода "газа".
Во-вторых, за все время (более 2000 км пробега) не было ни одного засора и вообще карбюратор работает очень стабильно.
В-третьих, мотор гораздо легче крутится на высоких оборотах. Раньше на одном из подъемов на второй передаче двигатель не разгонял Вятку выше 40 км/ч, что было рановато для включения следующей скорости. Сейчас там же я легко разгоняюсь до 45, причем можно было крутить мотор и дальше, но на этой скорости обычно включаю третью.
Расход топлива поначалу не радовал – выходило до 4 литров на сотню. Но потом обнаружилось, что карбюратор не при чем, а ушел момент зажигания. Похоже, что старые магниты генератора в процессе эксплуатации постепенно восстанавливаются, что приводит к смещению угла опережения зажигания в сторону более раннего. После корректировки угла, мотороллер стал ехать гораздо лучше, а расход упал примерно до 3.3 литра на сотню в городе. 5 литров бензина мне хватает примерно на 145 км. Причем расход получается очень стабильным: +-3 километра, чего никогда не было с К-36Р.
По максималке особых изменений нет. Хотя, если поставить главный жиклер побольше, да иголку приподнять... Но не вижу смысла. Конструкция двигателя со сцеплением на коленвалу просто не рассчитана на большие обороты.
Что требует доработки (на конец 2015 года).
1. Нужно еще примерно на 1 см. осадить конструкцию назад. Тогда дверцу можно будет окончательно вернуть к прежнему виду.
2. По резьбе фланца похоже все-таки немного подсасывает воздух, что летом приводит к повышенным холостым оборотам прогретого мотора. Нужно попробовать загерметизировать резьбу либо ФУМ-лентой, либо жидкостью – фиксатором.
3. В холодное время года пуск возможен только на "подсосе", а доступ к его рычагу не очень удобен. Нужно попробовать тягу и внешний переключатель.
В целом все проблемы решаемы и я считаю, что "плюсы" перевешивают "минусы".
Обсудить статью можно здесь
Дата публикации: 05/03/2016
Прочитано: 18824 раз
Дополнительно на данную тему:
Выбор масла
Ремонт аммортизаторов Тулы Т200М
Смазка тросов
Ремонт амортизаторов мотороллера Муравей
Нанесение цировок
Реставрация аккумулятора
Сборка КПП Тульских моторов
Регулировка сцепления на Тульских двигателях
Совиный генератор на Тулу
Ремонт золотника карбюратора К-55
|
|
| |
| Опрос | |
| Авторизация | |
|
Не зарегистрировались? Вы можете сделать это, нажав здесь. Когда Вы зарегистрируетесь, Вы получите полный доступ ко всем разделам сайта. | |
| Поиск | |
| Наши друзья | |
| Поделиться | |
|
|
