Нечасто бывает, чтобы какая-либо машина, еще не дойдя до серийного производства, обрастала легендами. Но те мотолюбители, которые в конце 60-х годов живо интересовались мотоциклетными новинками, помнят слухи о том, что в Туле готовится к производству какой-то совсем необыкновенный мотороллер под смешным названием <Конек-горбунок>. Интерес подогревался и разговорами о том, что якобы испытатели тогда еще экспериментальных <Жигулей> утверждали: на Симферопольском шоссе их <как стоящих> обгоняет какой-то сумасшедший мотороллер. Масла в огонь подлила и заметка в <Известиях>: <...мотороллер... может проскакать без заправки 600 км... скорость до 140 км/ч... число деталей сокращено более чем наполовину... антиблокировочные тормоза...> (это конец 60-х годов, не забывайте!).
Может, это была очередная <утка>? Отнюдь!
Один из ранних вариантов <Конька-горбунка>
А началось все с того, что в 1962 году на Тульский машиностроительный завод, выпускавший в ту пору мотороллеры Т-200, пришел Виталий Павлович Плотников. Это был, пожалуй, один из последних представителей русского племени механиков-самоучек, безо всякого высшего образования (все его <университеты> - 7 классов, ПТУ и школа авиамехаников) решавших сложнейшие инженерные проблемы, да к тому же умевших все свои разработки воплотить собственными руками. А механиком Виталий Павлович был отменным: при работе над новой машиной не раз приходилось ему посрамлять слесарей экспериментального цеха, у которых не ладился тот или иной узел. И в финскую, и в Отечественную войну он был механиком авиаполка, а после войны работал механиком крупнейшего штампового цеха на тульском заводе <Штамп>.
В начале 60-х годов загорелся Виталий Павлович очередной идеей: построить самодельную автомашину. Поскольку ни гаража, ни сарая не было, то производственным цехом стала одна из комнат его двухкомнатной квартиры. Тогда-то друзья, работавшие на ТМЗ, и надоумили его:
- Палыч! Брось ты эту доморощенную машину, переходи к нам на завод. Смотри, какие преимущества: завод тебе мотороллер соберет, испытает на стендах, будешь ездить на заводском бензине и ремонтировать за счет завода. И тебе хорошо, и заводу.
Аргументы оказались убедительными, и в СКБ машзавода появился новый конструктор.
Говорят, когда известному сказочнику Евгению Шварцу задали коварный вопрос: <А чем кошка от собаки отличается?>, он ответил: <А кошка умеет себя поставить>. Такой <кошкой> всю жизнь был и Плотников. По крайней мере, на ТМЗ Виталий Павлович всегда ухитрялся заниматься только тем, что считал нужным. В те годы в нашей мотопромышленности уже правили законы <тихой эволюции>, и завод успешно переползал от второй модернизации к третьей. Плотников же был убежден, что нет смысла в бесконечной реанимации мотороллера начала 50-х годов, к тому же явно не из удачных, и двигателя, ведущего свою родословную еще с конца годов 20-х. Виталию Павловичу удалось убедить руководство завода в необходимости поисковой разработки. В маленькую конструкторскую группу, кроме Плотникова, вошли молодые инженеры Сергей Павлович Масленников и Алексей Вячеславович Никитский, а также дизайнер (или, как тогда называли, художник-конструктор) Василий Антонович Селезнев.
Название будущей машины - <Конек-горбунок> - возникло сразу. Сказка Ершова была любимой книгой Виталия Павловича, он знал ее наизусть и часто цитировал. Новый мотороллер, по его замыслу, <русская машина для русских людей>, должен был воплощать лучшие черты своего литературного тезки: неприхотливость, безотказность и... некую фантастичность.
Среди импортных образцов мотороллеров на ТМЗ был тогда американский <Харлей Давидсон Топпер>. Да, эта прославленная своими тяжелыми мотоциклами фирма не брезговала и мотороллерами. Многие оригинальные технические решения <Топпера> получили признание лишь через два десятка лет: трансмиссия с автоматическим клиноременным вариатором, подвески, имевшие по одному центрально расположенному амортизатору. Но еще больше восхитила Плотникова технологическая продуманность мотороллера, последовательное воплощение принципа совмещения функций. Конечно, ни о каком копировании не шло и речи - созданный им мотороллер не имел прямых заимствований с каких-либо зарубежных машин. А вот влияние конструкторской школы - несомненно.
К сожалению, не сохранилось ни - протоколов, ни данных официальных замеров. Времена тогда были еще <партизанские>, и от конструкторов не требовали многотомных ежегодных отчетов для вышестоящего начальства. А получилась ли машина <хуже> или <лучше> - это определяло субъективное мнение испытателя. Впрочем, в такой методике есть свой резон - мы свидетели тому, как в погоне за цифровыми показателями некоторые мотозаводы теряли это самое <лучше>.
Память очевидцев точных дат не сохранила. В один из дней 1965 года новый мотороллер, еще не имевший облицовки, был готов к первому выезду. Привязал Виталий Павлович собственноручно седло веревочкой, сел за руль - испытание своего детища он никому другому доверить не мог - и выехал за заводские ворота. Уже потом была изготовлена стеклопластиковая облицовка, затем появились второй вариант, третий... Четвертый остался лишь в чертежах и отдельных деталях.
...и последний из изготовленных в металле.
Каким же получился <Конек-горбунок>?
Одноцилиндровый двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндра был подвешен к раме снизу и отличался необычно большим для мотороллера рабочим объемом - 350 см3. Первый же замер на стенде еще не <настроенного> двигателя показал мощность 32,5 л. с. Впоследствии рабочий объем вырос до 400 см3, была увеличена степень сжатия, но замеры мощности форсированного варианта не делались. Тех, кому довелось поездить на экспериментальном мотороллере, изумляла необыкновенная гибкость характеристики. Из-за цевкового механизма переключения передач с нейтрали можно было включить как первую, так и четвертую передачу. Но даже если ошибочно была включена четвертая передача, мотороллер уверенно трогался с места I
Сцепление, установленное на коленвалу, имело одну диафраг-менную пружину и выжималось с помощью кулачковой муфты. Первичная передача - шестернями. Цепная передача располагалась в закрытом кожухе, служившем одновременно правым пером маятника задней подвески. Причем маятник был установлен соосно с выходным валом коробки передач, поэтому работа подвески не влияла на натяжение цепи. Компенсация же ее удлинения осуществлялась натяжной звездочкой, так что заднее колесо было жестко установлено в маятнике и возможность его перекоса исключалась.
Оригинальной была система запуска двигателя. В его картер был встроен пневмокомпрессор с приводом от эксцентрика на валу коробки передач. В качестве ресивера использовался объем центральной трубы рамы. Стартерная шестерня могла входить в зацепление с зубчатой рейкой, связанной с пневмоци-линдром стартера. Управляющий золотник располагался на панели приборов. Без подзарядки ресивера можно было производить несколько пусков двигателя.
Но это был лишь первый, воплощенный шаг к бортовой пневмо-системе. Для четвертой модели были разработаны пневматические подвески обоих колес, причем их характеристики автоматически изменялись в зависимости от нагрузки. А в перспективе был и пневматический привод тормозов с антиблокировочной системой.
Поскольку отпала необходимость в массивном династартере, решено было отказаться и от аккумулятора. На коленчатом валу сидел генератор переменного тока с маховичным магдино от мотороллера <Вятка>. Прерыватель, взятый со стандартного тульского мотороллера, крепился на кожухе вентилятора.
Основу трубчатой сварной рамы составляла мощная хребтовина из трубы диаметром 80 мм. Для телескопической передней вилки использовались укороченные <ижевские> перья. А вот задняя подвеска оказалась совершенно оригинальной. Литой маятник из алюминиевого сплава установили на картере двигателя, соосно с выходным валом коробки передач, и соединили с рычагом, воздействующим на один горизонтальный однотрубный амортизатор с поршнем большого диаметра, спрятанным в центральной трубе рамы. Работала вся система неплохо - по отзывам очевидцев, машина шла <как по рельсам>.
Вид спереди: мотороллер должен был по замыслу дизайнера получить прямоугольную фару, но их у нас тогда еще не выпускали.
Колеса были сборными: обода от <Ковровца>, ступицы и укорочены спицы - от <ИЖа>, с <Ковровца> позаимствовали и шины размером 3,50-16. Тоже не мотороллерный размер, но Плотников излишним почтением к традициям не отличался. И колеса по его замыслу должны были быть литыми, с восемью спицами. Их даже успели сделать - но здесь уж воспротивились товарищи, ответственные за технику безопасности. Такие колеса в то время на мотоциклы не устанавливал никто в мире, и господствовала точка зрения, что их разобьет на первой же выбоине. Так что пришлось устроить <показательные испытания>, сбрасывая колеса... с крыши цеха. Такую <жесткую> проверку они с успехом выдержали, но на мотороллер их так и не поставили.
Стеклопластиковая облицовка полностью закрывала машину. Под рулем располагалась запираемая емкость для шлема. Панель приборов - автомобильного типа. Передний щит был решен как единое целое с ветровым стеклом, в него была встроена прямоугольная фара. Неподрессоренное переднее крыло поворачивалось вместе с колесом. Капот поднимался, вращаясь вокруг задней оси, и открывал доступ ко всем агрегатам. Вообще, дизайн машины был высоко оценен специалистами (экспертизу заявки проводили Ю. А. Долматовский и А. Т. Волков), и никаких проблем с получением свидетельства на промышленный образец не возникало.
Горизонтальное расположение двигателя и очень плотная компоновка позволили разместить под капотом бензобак необычно большой емкости: 35 л (ведь машина создавалась для русских дорог). Причем стеклопластиковый бензобак был неотъемлемой частью облицовки. Под седлом располагался оригинальный воздухофильтр: по всему периметру седла проходила перфорированная металлическая полоса, в которую вкладывалась поролоновая лента, она и служила фильтрующим элементом. Для очистки достаточно было открыть седло, промыть или заменить ленту.
Весь мотрроллер получился довольно легким - сухая масса 129 кг - и, что еще ценнее, с очень низким центром тяжести. Его можно было одной рукой положить набок и вновь поднять. Сам Плотников совершал на нем <рекламные> пробеги - в Крым, Молдавию, Прибалтику. Но больше всего он любил устраивать соревнования на дорогах с <явистами>, с легкостью затыкая их за пояс, особенно на <тягунах>. Под Тулой есть довольно крутой и затяжной подъем, к тому же начинающийся с железнодорожного переезда - <Семеновская гора>. Вот на этой-то горе у переезда и дежурил Виталий Павлович. Дождавшись, когда появится самая скоростная по тем временам <Ява 350> или <Волга>, он съезжал с обочины, знаком приглашая их к соревнованию. На гребень подъема он всегда вылетал далеко впереди соперников.
Так должен был выглядеть четвертый вариант, с литыми колесами и пневмолодвесками...
Финал этой истории, увы, обычен для нашей действительности. Завод был явно не готов к освоению совершенно новой машины. Конструкторам надоело работать <на полку>. Примешивались и личные причины. И в 1969 году группа распалась. На заводе остался один Плотников. Он занялся разработкой импульсного вариатора, потом - роторного двигателя... Умер он совсем недавно, в возрасте 70 лет. Ни одного экземпляра <Конька-горбунка> не сохранилось. Остались лишь фотографии...
Л. АРХАНГЕЛЬСКИЙ
г. Тула
Журнал МОТО март 1993 г.
