Фирма <Пьяджо> в годы второй мировой войны слыла примой итальянской авиационной промышленности, но налеты союзнических бомбардировщиков превратили в руины большинство ее предприятий. Только на севере страны уцелел один из заводов, и для мирного времени ему нужно было выбрать какой-то новый вид продукции. Разумеется, гражданской, ибо в 1945-м Италия могла обойтись без истребителей.
Энрико Пьяджо ломал голову над проблемой - как сегодня сказали бы - конверсии, и его выручил инженер Агостино д'Асканио. Он решил, что поскольку в послевоенной Италии собственный автомобиль или мотоцикл многим не по карману, надо создать новую транспортную машину. Маневренную, более простую, чем мотоцикл, но более удобную. Он обратился к схеме одноколейной машины не с <верховой>, а с <сидячей> посадкой водителя, отдав предпочтение очень маленьким колесам.
Пьяджо предложение д'Асканио принял и поручил ему разработать конструкцию того, что стало первым в мире мотороллером массового производства. С апреля 1946 года завод <Пьяджо> а городе Биелла начал выпускать машины <Веспа> (в переводе с итальянского - <Оса>). Их конструкция резко отличалась от всего, что мы привыкли тогда видеть на мотоциклах и мопедах.
Мотор с горизонтальным цилиндром (98 см3, 3,2 л.с. при 4500 об/мин) был сблокирован с трехступенчатой коробкой передач. Все ее шестерни находились в постоянном зацеплении и включались хитроумным устройством - ползуном, который, скользя внутри пустотелого вторичного вала, соединял его с внутренними шлицами нужной шестерни, д'Асканио отказался от задней передачи - цепной, ременной или посредством вала. Он просто посадил на хвостовик вторичного вала коробки передач ведущее колесо. Силовой агрегат, весивший всего 26 килограмм, качался вместе с колесом на маятниковой вилке - не совсем традиционное решение. И крохотные (на взгляд уважавшего себя мотоциклиста тех лет) колесики с шинами 3,50-8 крепились тоже не по-мотоциклетному - консольно. Опять же сами колеса имели непривычную конструкцию: из двух половин (словно из двух стальных мисок, соединенных донышками), которые стягивались четырьмя шпильками с гайками.
Инженеры из авиационной промышленности не были испорчены устоявшимися привычками конструирования классических мотоциклов. Они поместили двигатель справа от ведущего колеса и закрыли его выпуклым штампованным кожухом. А слева для симметрии сделали такой же, под который втиснули <запаску>. Роль рамы играл несущий кузов. Его простые штампованные панели соединялись точечной электросваркой. Мотоциклетные трубчатые рамы паяли медью, сваривали газовой сваркой, рихтовали - сколько немеханизированного труда применяли! А тут - процесс, который легко сделать автоматическим и высокопроизводительным.
Все на <Веспе> было устроено по-своему и оригинально. Головка и цилиндр, например, крепились к картеру тремя длинными, <анкерными> шпильками, как на авиамоторах. Бензобак нашел себе место в задней части кузова; передачи переключались вращающейся рукояткой на руле; маленький, похожий на мыльницу глушитель пристроили непосредственно под цилиндром (только там и нашлось ему место). Словом, получилась оригинальная по конструкции, искусно скомпонованная машина. Она была очень технологична в изготовлении, а поэтому дешева. <Веспа> быстро завоевала популярность.
В ноябре 1946 года за <легковым> мотороллером последовал трехколесный <грузовичок> на 200 килограмм поклажи. Его уже оснащали 125-кубовым мотором мощностью целых 4 л.c. С 1948 года этот мотор стали ставить на <легковые> мотороллеры, а в 1953 году его мощность возросла до 4,5 л. с. Затем - увеличение рабочего объема до 150 см3 и мощности до 5,5 л. с.
О популярности инженерного решения, выдвинутого фирмой <Пьяджо>, свидетельствует тот факт, что многие заводы купили лицензии на производство <Веспы>. В их числе были и английский <Дуглас>, и немецкий <Хоффман>, и американский <Оллстейт>, и испанский <Мото-Веспа>, и французский <Велосолекс>. Наша страна тоже не осталась в стороне.
Когда Н. Хрущев взялся за сокращение армии и традиционных видов вооружений, на заводах, выпускавших стрелковое оружие, он решил освоить производство ряда народнохозяйственных товаров. В их число попали мотороллеры, которые представлялись занятной новинкой. Правда, это транспортное средство пользовалось спросом в регионах с довольно теплым климатом и сетью хороших дорог: в Италии, на юге Франции и Германии, Испании, Индии. Но в погоне за масштабностью планов по конверсии оружейных заводов наши хозяйственники это обстоятельство упустили из виду.
В декабре 1955 года оперативно было собрано совещание по освоению производства мотороллеров. Совет Министров СССР 19 июня 1956 года принял постановление № 825, которое уже конкретно определяло задачи и сроки по их выпуску. Миноборонпром своим приказом от 7 июля 1956 года их углубил. А потом...
Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) совместно со специалистами серпуховского ЦКБ мотоциклостроения начали работу над мотороллером класса 150 см. Сроки были назначены очень сжатые: до конца 1956 года предстояло построить опытные образцы, а в 1957 году уже освоить выпуск.
Дефицит времени и отсутствие опыта, конечно, усложняли задачу. Поэтому разработку начали не с нуля, а взяли за прототип <Веспу>. Оружейное производство работает по иным традициям, чем мотоциклетное. Головная конструкторская организация по заданиям заказчика проектирует изделие, доводит его и затем передает серийному заводу всю нужную техническую документацию. Размеры деталей и допуски на них, материалы и термообработка, даже технология уже есть, и заводским инженерам, осваивая изделие в массовом производстве, нужно отшлифовать лишь процесс изготовления и не пересматривать конструкцию, спущенную им <сверху>. Поэтому копирование <Веспы>, разгадывание ее технологических секретов оказалось дпя оружейников непростым делом.
Но, как бы там ни было - под мощным прессингом административно-командной системы в 1957 году с конвейера ВПМЗ сошли первые серийные мотороллеры ВП-150 <Вятка>. Это было очень удобное и практичное транспортное средство, к тому же довольно дешевое. Во всяком случае, в начале шестидесятых годов <Вятка> стоила 350 рублей. Для сравнения напомню, что цена ковровского 175-кубового <Восхода> составляла 465 рублей, а минского 125-кубового мотоцикла М-105 - 350 рублей.
<Вятка> была довольно тихой машиной - ее двигатель <укладывался> в 80 децибел. Она могла работать на самом дешевом, низкосортном бензине тех лет - А-66, о котором многие уже забыли, а также и на менее прозаическом А-72. Довольно простая, она не требовала сколько-нибудь сложных регулировок. На скорости 50 км/ч она расходовала около 3,1 литра топлива на 100 километров пути (минскому мотоциклу на этой же скорости требовалось 2,45 л/100 км, а ковровскому - 2,9). <Вятка>, увы, не была (да и не должна была быть) скороходом. Скорость 60 км/ч они набирала с места за 19 секунд (минский мотоцикл делал это за 22 секунды, а ковровский - за 8).
Но <Вятка>, как любой мотороллер, имела свои преимущества перед любым мотоциклом. После поездок обувь и брюки мотоциклиста оставались чистыми, машина по конструкции своей позволяла ездить на ней и женщинам, удобным было переключение передач вращающейся левой ручкой на руле, удобной была замена поврежденной камеры в шине (без неприятной разбортовки покрышки).
Надо признать, что фара <Вятки> светила слабовато, не всегда надежно работал кик-стартер. Но вот тормоза... Тормозной путь со скорости 30 км/ч до полной остановки составлял у <Вятки> 6,1 метра (у минского мотоцикла - 6,25м, у ковровского - 7,2м).
Производство мотороллеров <Вятка> ВП-150 быстро росло, и в 1961 году уже была собрана 10О-тысячная машина. Нельзя сказать, что освоение этого изделия шло легко. На первом этапе выпуска, когда еще отсутствовало необходимое оборудование, крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял <Южмашзавод>.
Первоначально машины оснащались двигателями мощностью 4,5 л.с., что было недостаточно - во всяком случае, мотоцикл Минского мотовелозавода с двигателем меньшего рабочего объема (125 см3) развивал мощность 5,5 л.с. Проведенная в 1959 году модернизация нашла отражение в возросших мощности и скорости.
В октябре-ноябре 1959 года Московский Политехнический музей организовал представительную выставку <Мотоциклы и мотороллеры>. На ней экспонировались различные модификации трехколесных мотороллеров <Вятка>. Силовой агрегат, такой же как на ВП-150 размещался не сбоку, а посередине. Крутящий момент от него цепью передавался на конический дифференциал, от которого вращение через полуоси с карданными шарнирами сообщалось двум задним ведущим колесам. Эти колеса имели независимую пружинную подвеску.
Такой трехколесный мотороллер изготовлялся опытными партиями в нескольких разновидностях. МГ-150 с кузовом фургон, MГ-150П с грузовой платформой и МГ-150С с самосвальным кузовом. Снаряженная масса каждой из них равнялась 300 килограммам, а грузоподъемность - 250. Наибольшая скорость этих машин - 35 км/ч.
Помимо них была разработана по заказу ВДНХ еще одна конструкция: мототакси - ВП-150Т, которое тоже было трехколесным, но на этот раз два колеса (они были управляемыми) размещались впереди. Между ними находилось двухместное сиденье для экскурсантов. Их ноги защищали от пыли и брызг поворотные створки (как дверцы у шкафа), таких машин ВПМЗ изготовил полсотни. Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и <Вятка>, коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства. Жаль - это неплохая конструкция, если бы имела под собой разумную программу сбыта, могла бы еще долгое время успешно эксплуатироваться.
Новая модель, которую почему-то предлагали во все районы страны, в том числе и северные, не имела хорошего спроса. Торговая сеть была ими затоварена, и производство мотороллеров на ВПМЗ пришлось свернуть к концу семидесятых годов.
В Италии, напротив, на мотороллеры, в частности <Веспу>, сохранялся устойчивый спрос. Конечно, модель 30-летней давности не нашла бы покупателей, и <Пьяджо>, сохранив исходную концепцию, освоил новую машину. Ее презентация состоялась в ноябре 1987 года, а в торговую сеть <Веспа-КОза> стала поступать уже с января следующего года. Она сохранила от предшественницы все основные инженерные решения. Но теперь у нее впуском горючей смеси в цилиндр управляет вращающийся золотник, тормоза получили гидравлический привод, напряжение в бортовой системе электрооборудования увеличено до 12 вольт. Покупателю предлагаются мотороллеры как с трех-, так и с четырехступенчатой коробкой передач и двигателями трех разновидностей (по мощности и рабочему объему). Таким образом, <Оса> продолжает жужжать на дорогах Италии и других стран, причем в более элегантном корпусе, который, однако, по обводам легко узнаваем, как близкий родственник прежней <Веспы>.
Лев ШУГУРОВ.
Общие данные:
количество мест - 2; масса в снаряженном состоянии - 118 кг; сухая масса - 108 кг; наибольшая скорость - 70 км/ч; время разгона до 60 км/ч - 13 с; расход топлива при скорости 50 км/ч ..... 3,1 л/100 км; запас топлива - 12 л; уровень шума 80 дБ (А).
Размеры:
база - 1200 мм; дорожный просвет - 150 мм; длин - 1850 мм; ширина - 800 мм; высота - 1150 мм; размер шин 4,00-10.
Двигатель:
число цилиндров - 1; тип - двухтактный; охлаждение - воздушное, принудительное; диаметр цилиндра - 57 мм; ход поршня - 58 мм; рабочий объем - 148 см3; степень сжатия - 6,7; мощность 5,5 л. с./4,1 кВт при 4800 об/мин; наибольший крутящий момент 9 Н.м при 3800 об/мин; опережение зажигания (постоянное) - 28" до ВМТ.
Трансмиссия: сцепление - многодисковое в масляной ванне; коробка передач - трехступенчатая с управлением переключением вращающейся рукояткой руля; передаточные числа: передней передачи - 3,04; коробки передач - 4,83-2,89-1,80; задняя передача - шестеренная 1,0.
Экипажная часть:
рама - сварной несущий корпус; подвеска переднего колеса - пружинная, короткорычажная с тянущим рычагом и гидравлическим амортизатором; вилка заднего колеса - пружинная, маятниковая с гидравлическим амортизатором.
Сравнительные данные мотороллеров Веспа и Вятка
| Показатели |
Веспа первого поколения
|
Вятка
|
Веспа второго поколения
|
| |
125
|
150
|
GS150
|
ВП150
|
125
|
150
|
200
|
| Рабочий объем |
123
|
148
|
145
|
148
|
123
|
145
|
198
|
| Степень сжатия |
6,5
|
6,7
|
6,7
|
6,7
|
9,2
|
9,2
|
8,8
|
| Мощность, л/с |
4,5
|
5,5
|
8,0
|
5,5
|
8,3
|
9,0
|
11,0
|
| Число об/мин |
4800
|
4800
|
7500
|
4800
|
6000
|
6000
|
6000
|
| Число передач |
3
|
3
|
4
|
3
|
3/4
|
3/4
|
3/4
|
| Размер шин |
3,5-8,0
|
3,5-8,0
|
3,5-10
|
4-10
|
3,5-10
|
3,5-10
|
3,5-10
|
| Колесная база, мм. |
1170
|
1170
|
1170
|
1200
|
1270
|
1270
|
1270
|
| Снаряженная масса, кг |
82
|
92
|
104
|
120
|
114
|
114
|
118
|
| Наибольшая скорость, км/ч |
70
|
80
|
100
|
70
|
90
|
92
|
99
|
| Запас топлива, л |
8,2
|
8,2
|
9,5
|
12,0
|
8,0
|
8,0
|
8,0
|
| Расход топлива, л/100 км. |
2,0
|
2,2
|
3,0
|
3,1
|
-
|
-
|
-
|
