 |
.Этому мотороллеру не суждено было долго прожить на конвейере, как другим отечественным маркам мототехники, пережившим породившую их страну. За 22 года выпуска, два кузова, несколько модификаций, относительно скромный тираж. Почему же до сих пор "Вятка" как магнитом притягивает к себе внимание окружающих, будь то случайный пешеход, водитель, ставший рядом на светофоре, или посетитель мотофестиваля?
Её история началась в 1944 году, в далекой Италии. Итог войны уже
был предрешен и те руководители военных заводов, которые это осознавали, стали
думать над профилем своей будущей, мирной продукции. Среди таких дальновидных
людей был и Энрико Пьяджо, владелец одноименного авиационного завода. Здраво
рассудив, что после войны небогатые итальянцы еще долго не смогут позволить
себе покупку авто, или даже мотоцикла, он ухватился за идею одного из своих
авиационных инженеров, Агостино д'Асканио, поручив тому разработку нового, удобного
и доступного транспортного средства. Надо сказать, что рождение будущей легенды
и само окутано легендами. Хотя сам д'Асканио позже рассказывал, что придумал
"Веспу" 
с
карандашом и листком бумаги, нарисовав удобно сидящего человечка, а потом расположив
вокруг него мотоциклетные агрегаты, некоторые утверждают, что предпосылкой к
разработке мотороллера послужили огромные неиспользованные запасы стокубовых
пусковых авиадвигателей на складах "Пьяджо". И уж совсем достоверным
фактом можно считать то, что появившийся в 1944 году мотороллер практически
ничем не напоминал изящных форм будущей красавицы, за что и заслужил прозвище
"гадкий утенок". Однако после первой неудачи д'Асканио не опустил
руки и к 1946 году создал настоящее произведение искусства, причем как в эстетическом,
так и в инженерном смыслах. По одной из легенд, новинка так понравилась пришедшему
на смотрины Энрико Пьяджо, что он воскликнул: "Вот так красотка, настоящая
оса". Так и возникло название - "Оса", по итальянски - "Веспа".
Чутье не подвело мэтра. Тонкая осиная талия и округлое брюшко так понравились итальянцам, что вскоре "Веспы" расходились сотнями тысяч, а когда наладили экспорт, то и миллионами. Но не только эстетикой можно объяснить такую колоссальную популярность. Пойдя на перерез мотоциклетным канонам, Агостино д'Асканио смог создать чрезвычайно простое, надежное и удобное в эксплуатации транспортное средство. Копии "Веспы" выпускались в десятках стран мира. Неожиданно, веселый и жизнерадостный мотороллер попал в унисон с начавшейся в Советском Союзе оттепелью. Никита Сергеевич Хрущев сокращал тогда на предприятиях оборонки производство традиционного стрелкового оружия и два завода, в Туле и Вятских Полянах частично перепрофилировали на производство мотороллеров. Туляки взяли на вооружение более тяжелый и массивный немецкий Гогго, превратившийся потом в Тулу, а вот в Вятских Полянах....
Завод сразу решено было ориентировать на производство легких мотороллеров. Поскольку никакого опыта мотопроизводства у оружейников не было, пошли традиционным путем, решив скопировать зарубежный образец. Европа в то время переживала самый натуральный мотороллерный бум, и мотороллеры выпускались десятками фирм, выбирать было из кого. В конце концов, на испытания привезли продукцию "Пьяджо" и "Инноченти". Последняя выпускала мотороллеры с 1948 года, а до этого специализировалась на изготовлении различного промышленного оборудования. Если округлые, но стремительные контуры "Веспы" напоминали об авиационных корнях, то формы ее соперницы явно говорили о том, что выпускавший ее концерн, помимо прочего, занимался выпуском водопроводных труб. Тем не менее, неказистая "Ламбретта" лучше "Веспы" проявила себя в наших нелегких дорожных условиях, набрав также меньшее количество поломок, что и позволило тогда одному из ведущих специалистов по мотоциклам Ярославу Дмитриевичу Зузику рекоммендовать для освоения именно её.
Однако, Совет Министров СССР решил иначе и 19 июня 1956 года принял постановление № 825, которое регламентировало сроки и задачи освоения произвдства мотороллеров. Сейчас можно только гадать, что склонило мнение властей в пользу "Веспы". Может быть, более простая, чем у "Ламбы" конструкция, может более изящный внешний вид, но так или иначе, несмотря на крайне сжатые сроки (опытные образцы требовалось построить к концу 1956 года) оружейники сумели успешно освоить непривычную продукцию, и в 1957 году первые мотороллеры "Вятка ВП-150" стали сходить с конвейера.
И внешне и конструктивно, "Вятка" являлась копией итальянского
прототипа. Единственным видимым отличием был спидометр круглой, а не овальной,
как у "Веспы" формы. В остальном же, включая крепеж под практически
неиспользуемый тогда в СССР ключ "на 13", вятско-полянский мотороллер
повторял творение Агостино д'Асканио. 
Правда,
если сопоставить технические характеристики, то сравнение получится не в пользу
"Вятки". Так, 150-ти кубовая модификация Vespa GS (Gran Sport), выпуска
1955 года, была на 16 кг легче (104 против 120), на 3.5 л/с мощнее (8 против
4.5) на 30 км/ч быстрее (100 против 70) и имела 4 передачи, вместо трех. Даже
обычные 125-кубовые "Веспы" в то время были гораздо легче, быстрее
и мощнее "Вяток" первых выпусков. Скорее всего, повышенный вес был
вызван стремлением добавить конструкции прочности для большего соответствия
советским дорогам. Тем не менее, население, особенно молодежь, хорошо восприняло
симпатичный мотороллер и вскоре "Вятки" можно было встретить во всех
уголках необъятной тогда страны. Закапотированные мотор, колеса и бензобак позволяли
ездить, не рискуя оказаться заляпанным дорожной грязью, или бензином. Женщины
тоже не преминули воспользоваться возможностью сесть за руль, благо широкий
проем позволял ездить даже в юбке. Мотороллер активно использоваля и для дальних
поездок, иные из которых доходили до 10000 км протяженностью. Единственным недостатком
"Вятки" была паталогическая любовь к ровному асфальту и неприятие
плохих дорог, езда по которым на скорости свыше 20 км/ч скорее напоминала родео.
В остальном же красота - сидишь удобно, где-то тихонько жужжит двигатель, тебя
обдувает ветерком, езда по лужам не превращается в слалом, а сумку, если она
не поместится в объемистый багажник, можно элементарно подвесить на крючок по
рулем. Ну чем не автомобиль?! Кстати, при всей немотоциклетности конструкции,
одна из деталей "Вятки" была уникальной во всем отечественном мотопроме.
Задний аммортизатор регулировался по предварительному поджатию пружины - свойство,
присущее в советское время лишь спортивным мотоциклам.
Тем временем, заводчане продолжали совершенствовать конструкцию.
Багажный отсек стал запираться на ключ, крепление тормозной педали переехало
под полик, на переднем крыле появился флажок, а замок зажигания стал наконец
замком, а не простым переключателем. В 1959 году моторчик форсировали до 5.5
л/с, благодаря чему значительно упал расход топлива и улучшилась динамика мотороллера.
После этого, аж до 1967 года конструкция оставалась практически без изменений.
Но в 1965-м случилось страшное. Очумелые ручки советских конструкторов сотворили
нечто под названием "Вятка В150М". Хотя название нового мотороллера
отличалось от старого всего одной буквой, конструктивные различия были разительны.
Создается впечатление, что учтя жалобы покупателей на поведение мотороллера
в плохих дорожных условиях, заводчане сделали великолепную ходовую часть, после
чего в спешке навесили на нее все остальное. Вместо огромного багажника сделали
куцый подрулевой пенал, в который даже штатный инструмент помещался с трудом
. 
Фару
жестко закрепили на корпусе, поэтому ночью в повороты водителю "В150М"
приходилось входить почти вслепую. Мотор перенесли ближе к центру, что позволило
сузить силуэт, но повлекло за собой уменьшение проема для ног и необходимость
в цепной передаче на заднее колесо. Чтобы компенсировать потерю прочности, заднюю
часть мотороллера пришлось делать на подрамнике, что увеличило и без того немалую
массу. Даже руководство по эксплуатации, описывающее все это безобразие, не
шло ни в какое сравнение с четко и аккуратно написанной инструкцией к ВП-150.
В общем, налицо единственный за всю историю мотопромышленности СССР случай,
когда удалось почти полностью заменить заимствованную конструкцию своей. К сожалению,
пожалуй, именно в данном случае этого делать не стоило...
Положительными чертами новой конструкции были съемное седло, которое на стоянке можно было использовать в качестве скамейки, или подушки, новый карбюратор, с которым возросли экономичность и мощность (до 6 л.с) двигателя (последнее обстоятельство позволило как-то скомпенсировать возросший вес), улучшенные тормоза (хотя и старый вариант при надлежащей регулировке обеспечивал великолепную по тому времени тормозную динамику), ну и самое главное - совершенно новая ходовая часть, позволявшая теперь уверенно ездить по проселкам на скорости 45-50 км/ч. Впервые поступив в продажу в 1965 году (до 1967-го новый и старый мотороллеры выпускались параллельно), "В150М" вызвала бурю откликов. Все хвалили новую ходовую и ругали все остальное. В карбюраторах частенько попадалась металлическая стружка, забивавшая каналы, а из-за неудачного расположения штуцера, часть бензина всегда оставалась в бензобаке. Качество же покраски было настолько плохим, что заводская краска слезала в первый же год эксплуатации. Вдобавок, по какой-то причине завод убрал оба крючка для сумок, так что багаж девать стало просто некуда.
К чести заводчан, надо сказать, что с детским болезнями они со временем справились. Карбюратор модифицировали, крючки вернули на место, бардачок под рулем расширили, так что туда кроме инструмента стала помещаться небольшая емкость с маслом. Обновленную версию, которая появилась в 1974 году, назвали "Вятка-3 электрон". Но главной ее особенностью было применение на двигателе электронной системы зажигания, вместо традиционной контактной. Это случилось впервые в отечественной практике серийного авто и мотостроения. Даже от японцев, впервые применивших электронное зажигание на серийном мотоцикле, мы отстали всего на 4 года. Причем, если японская система была откровенно "сырой" (им даже пришлось временно возвращаться к контактной системе), то к зажиганию "Электрона" никогда не возникало никаких претензий. Мощность обновленного двигателя повысилась до 7 л/с (у последних экземпляров 7.5 л/с), максимальная скорость возросла до 80 км/ч, а расход бензина стал менее 3л/100 км. Одновременно упала и цена. Если первые "Вятки" стоили 350 рублей, то стоимость "Электрона" была 280 рублей, что делало его доступным даже для студентов.
И все-таки, звезда "Вятки" закатывалась. Непродуманная,
как бы мы сейчас сказали, маркетинговая политика завода привела к тому, что
производство значительно превысило потребление. Косвенным свидетельством тому
являются многочисленные рекламные публикации в журнале "За Рулем"
второй половины 70-х о том, как хорош и удобен Вятско-Полянский мотороллер.
Однако чуда не случилось и к 1979 году производство "Вяток" было свернуто.
Несколько лет после этого распродавались складские запасы, а производство запчастей
продолжалось до середины 80-х годов. Всего было выпущено примерно 1,7 млн. мотороллеров,
в том числе около 350 тыс. "Вяток ВП-150". В наше время любая "Вятка",
встреченная на дороге - редкость, но в сараях и гаражах под всяким мусором их
стоит еще немало. Благодаря самобытности конструкции, отечественные Кулибины
редко делали с "Вятками" что-нибудь необратимое, поэтому отреставрировать
найденный мотороллер до приемлемого состояния обычно несложно. 
Ну
а если захочется иметь 100% комплектный экземпляр, то прийдется изрядно попотеть
при поисках всяких резиночек и прочей мелочевки. В целом же конструкция "Вяток",
особенно модели ВП-150 очень надежна. Когда я увидел огромный аллюминиевый задний
маятник, то понял, что скорее я слечу с мотороллера, чем с ним что-то случится
на ухабах. Такой же запас прочности заложен и в передней подвеске. Двигатель
гениален по простоте и поэтому там практически нечему ломаться. Говорят, что
единственным его слабым местом является нижняя головка шатуна, поэтому любая
форсировка мотору противопоказана
Вот такая судьба сложилась у привезенной в Советский Союз зарубежной красавицы. Укатали Сивку административно-командные горки. На родине же, в солнечной Италии, пережив всех конкурентов "Веспа" продолжала здравствовать. В 1978 году дебютировала новая модель, кардинально переработанная и внутри и снаружи, но с формами, не позволяющими усомниться в её родословной. Семейство "Веспы" живо и до сих пор, пребывая в добром здравии и готовясь отметить в 2006 году свое шестидесятилетие. И совсем не консерватизм этому причиной, а сотни разработанных модификаций, ежегодное, начиная с рождения в 1946 году обновление модельного ряда и постоянная работа по совершенствованию конструкции.
При полной или частичной перепечатке статьи, ссылка на www.akuna.org.ua обязательна.
В статье использованы материалы сайтов:
Vespa
Obsession, Vespa
Fascination, История отечественного
мотопрома, Журнал "Игрушки
для Больших", Завод
"Молот",
